汽车改装知识加高弹簧_汽车改装知识加高弹簧

1.汽车操控系统改装升级之短弹簧

2.如何让汽车短弹簧高一点

3.汽车减震器改装的基础知识储备

4.汽车减震弹簧如何改装？

5.汽车改装避震的那些事 如何一低遮百丑

6.汽车改装之减震弹簧

宝马325i可以加高弹簧。

但改装弹簧时不允许超过允许调节范围，否则会造成减振器漏油之类的损坏，并且这种情况避震厂家是不予质保。

然后这个允许的前后高度并不是对应关系。它只是给了你减振器所允许的最大和最小的行程之间的调节范围。就是哪怕你前后都按照最低或者最高调节，都会前高后低或者前低后高。需要费些功夫才能将车辆静态姿态调平，当然最好是直接做角重量平衡。

避震的日常检查：

1、使汽车在道路条件较差的路面上行驶10km后停车，用手摸减震器外壳，如果不够热，说明减震器内部无阻力，减震器不工作。此时，可加入适当的润滑油，再进行试验，若外壳发热，则为减震器内部缺油，应加足油;否则，说明减震器失效。

2、用力按下保险杠，然后松开，如果汽车有2~3次跳跃，则说明减震器工作良好。

3、当汽车缓慢行驶而紧急制动时，若汽车振动比较剧烈，说明减震器有问题。

汽车操控系统改装升级之短弹簧

主要看加有多高。

减震弹簧加高在一定程度内会提升乘坐的舒适性，但是拐弯侧倾也会更加明显，因此汽车前减震弹簧的加高会影响到转向系统的，即使需要加强，也要在适度的范围内，力求一种平衡性和协调

_

车辆加装加高弹簧以后，可以提高车辆的底盘高度，但是舒适性和高速转弯的稳定性会变差。

非常多越野汽车车主基本都喜欢对车辆进行改装，特别是提高车辆底盘，是资深玩家必改的项目之一，有着较高的技术含量。

如关系到加高车身，提倡到专业的改装店改装，如改装技术不到位，将会严重关系汽车的寿命，甚者还可以引发壹些安全事故。

提高车辆车身的方法关键包括两种：在原厂悬挂与车身连接处安装垫块提高车身；购买改装的避震筒与避震弹簧进行升级。

第一种办法，使用的减震依旧是原厂避震，成本相当低，但是会关系车辆转弯时的稳定性。

第二种方法，可以通过避震筒和弹簧进行加高，效果会相当好，价钱也不一定贵，大约在几百元上下。

虽然第二种方法看起来更好，但还是会关系车辆的稳定性，并且车辆的车身也并非越高越好，有着必需的要求。

对普通的越野爱好者而言，选低悬挂即可；如你想参加比赛，那么就要选加强加高悬挂；如你想挑战一下极限，那必须要选5寸以上的悬挂了。

如何让汽车短弹簧高一点

汽车弹簧是改装爱好者们非常熟悉的一个配件，许多改装车的初级玩家都会通过更换短弹簧的方式来降低车身高度，以获得更好的视觉效果和更好的操控性能。然而汽车弹簧在其车上到底发挥着什么作用呢？我们对汽车弹簧改装的主要目的是改善操控性，也就是要改用较硬的弹簧或是较短的弹簧。弹簧控制了很多有关操控的因素，弹簧的改变会造成很复杂的操控特性改变。以硬度的增加来说，可提高悬挂的滚动抑制能力，减少过弯时车身的滚动。而车高的降低则可同时降低车身的重心，减少过弯时车身重量的转移，提高稳定性，而车高的降低也可兼顾美观的效果。很多人都说搭配4K、6K的弹簧，但是这个K值到底代表了什么呢？根据物理公式F=KX我们可以知道，K值是弹簧的弹性系数，由公式可知，K值越大，相同力的情况下，弹簧的行程也就越小，而K值小的话，又会造成弹簧偏软，支撑力不足。

具体来说，4K的弹簧就是当你施加4Kg的力量给弹簧，弹簧就会压缩或者伸长1mm，6K亦是如此。这里K数的选择要看你的取向和避震器的阻尼设定来决定的。为什么有的人说不要用原装避震机配上短弹簧，是因为一旦你的弹簧K数选择不当，对原装避震机的损害是很大的，K数大了会损失一定的舒适性，K数小了则很容易出现用尽避震机行程的情况，配合不当就很容易丧失汽车的循迹性。弹簧在类型上分为两种：直卷弹簧和渐进式弹簧。直卷弹簧顾名思义就是螺旋方向一样，线径，螺距从头到尾都一样的弹簧。上文提到的K值的表述，只针对于直卷弹簧，因为它的K值是恒定的，对于渐进性弹簧来说，它的K值是随着压缩量的改变而发生变化的。直卷弹簧的最大特点就是弹簧系数K值是恒定的，K值不变直接带来的好处就是调节车高的时候容易掌握，更加适合竞技类避震选用。

在比赛中，K值的恒定很重要，它除了可以提供更加迅速的反应，还可以使得与之搭配的避震机阻尼的调教来的更加精确。搅牙避震大部分都与之搭配，调教上会比渐进式弹簧容易且精确。直卷弹簧的加工难度较小，大家可以做一个小实验体验一下：用一根钢丝卷一段直卷“弹簧”和一段渐进“弹簧”，看看哪种“弹簧”容易制作。答案当然是直卷弹簧，将钢丝一圈一圈地缠绕在圆柱形的模具上，然后脱模就可以了。而渐进式弹簧，需要控制每一圈的缠绕直径和簧距，需要特殊的卷簧技术。当然并不是说加工难度大或小就代表了它的性能高或是低，只是它们的适用条件不一样而已。另一种就是渐进式弹簧，也称为可变弹性系数弹簧。它用的是不等螺距不等圈径的设计，即两端圈径小，中间圈径大。弹簧中圈径大，刚性就会相应增大，对于螺距亦是如此。

两端弹簧被压缩的力要小于中间部分，所以当小颠簸和冲击力小的时候只通两端部分就可以吸收掉，能保证一定的舒适性。而应对车身因为制动俯冲、转向侧倾等状况，就可以由中间K值较大部分来提供支撑，可以更好地抑制车身滚动（Rolling）。渐进式弹簧的K值随着压缩量的增加而增大，不等螺距弹簧受压缩时会产生局部线间接触，以使有效圈数发生变化，进而造成弹力系数K的变化。经由弹簧上下圈径的变化则是改变弹力系数K的最直接方法。原车或者原车升级套装基本上都是用渐进式弹簧，兼顾舒适性但又兼顾了支撑力。关于副弹簧，有一种说法是，副弹簧是非场地竞技避震的专利，例如街道用避震器以及越野赛车会用上，而场地竞技避震不会出现副弹簧的设计。

不过这种言论引来一番炮轰，那么它的原理是怎样，有什么作用呢？副弹簧一般出现在搭配直卷弹簧的绞牙避震上，根据避震的设计结构它有分布在主弹簧上部或者下部。由于副弹簧的K数较小，所以在同样的压力下，它的型变量比主弹簧要大。在行车的状态下，副弹簧因为受到车重的作用，处于被压实的状态，因此它并不能用以提供额外的压缩缓冲的效果。副弹簧的作用体现在避震机突然拉伸的情况。在避震器突然拉伸的情况下（一般是遇到车轮突然悬空的状况，例如越野赛事当中的“飞跃”动作，或是行驶过程中突然遇到凹陷部分），设只有主弹簧，那么如果主弹簧的伸长速度小于避震机的拉伸速度，在极短的时间内有可能发生“离托”的现象，——弹簧与避震机弹簧座脱离。

这样的后果是，避震器会在弹簧重新接触弹簧座时受到突然的冲击，影响避震器的寿命，车内乘员的感受也会有很强冲击感，而且车轮也会因为失去弹簧的向下的压力，循迹性会变差甚至失控！而副弹簧在行驶状态下的压缩量，就可以在避震器突然拉伸的情况下有一个恢复自由长度的趋势，以较大的伸长量，保持弹簧体与避震器弹簧座之间的接触，弥补主弹簧行程不足的问题，避免弹簧产生“离托”的现象，甚至可以“推”动避震器更快速度地作动，以更迅速地填补轮胎与地面的间隙。副弹簧的存在，保证了避震机在大行程的情况下，弹簧不会失去对避震机的控制，从而保持轮胎与地面的接触。因此副弹簧被广泛应用于越野赛事，以及路况复杂多变的场地赛事。也有部分追求舒适性的街车改装避震，会用主副簧的设计。

弹簧的硬度选择是要由路面的崎岖程度来决定，越崎岖要越软的弹簧，但要多软则是个关键的问题，通常这需要经验的累积，也是各车厂及各车队的重要课题。 一般说来软的弹簧可以提供较佳的舒适性以及行经较崎岖的路面时可保持比较好的循迹性。但是在行经一般路面时却会造成悬挂系统较大的上下摆动，影响操控。而配备有良好空气动力学组件的车，软的弹簧在速度提高时会造成车高的变化，造成低速和高速时不同的操控特性。

汽车减震器改装的基础知识储备

改装。

改装高弹簧是没有问题的，但问题是这其中牵扯到一个“弹簧与避震器匹配”问题。汽车避震器总成之所以能让车辆平稳行驶，且保证足够的过滤震动能力，是螺旋弹簧的工作行程与避震器机芯的行程相互配合而产生的作用。如果改装的弹簧比原车弹簧高度小很多，短弹簧的伸缩行程就会严重限制避震器的行程，导致避震器无法处在合理的行程区间内工作，减震效果无法正常发挥，减震会偏软，此外，较短的弹簧会使得减震器活塞运动范围偏油缸下部，在遇到大坑大坎的时候，活塞很容易“触底”，减震器底部经常剧烈受压会进一步导致漏油，以及活塞杆顶坏“顶胶”。所以，改装时如果仅仅更换弹簧，而保留原车避震器，那么就要首先确认原车弹簧的K数，再选择与原车弹簧K数相差不大的改装弹簧。有人会问，什么是K数。弹簧的K数是弹簧的一个重要参数，它代表着弹簧的硬度，它取决于弹簧线材的直径和每一圈之间的间距。一般来讲，线材越粗、间距越近的弹簧，K数越大，反之则越小。通过改装短弹簧降低车身高度，降低幅度其实是十分有限的。可降低的高度必须在原车避震器负荷范围10%以内，也就是大概10~15mm，一旦超过这个距离，原车避震的使用寿命将大大缩短。所以，要想追求整车低趴的效果，最好是避震器和弹簧整套更换。

汽车减震弹簧如何改装？

现如今是追求个性的年代，对于千篇一率年轻人都会说NO。对于汽车来说，无论从简单的改装还是深度改装大家可能都有了一点点的了解。不论是对影音、内饰的简单改装，抑或是对动力、包围的深度改装，改装的观念已深入人心。在悬挂改装这一块，关注度最高、改装程度最多的当属避震部件的改装了。因为一般的原厂量产车型鉴于生产成本、量产受众基础以及车型定位的需求，车辆的驾驶体验感、行驶品质感以及操控性等等方面都会比较偏向于中性，而不会过度的追求某一方面的性能表现。而针对于悬挂避震的改装刚好可以满足广大玩车朋友的个性需求，而无需仅仅局限于原厂车那性能平庸舒适的减震器，那咱们就一起来聊聊减震器的那些事。

北京艾森减震系统改装

减震器的分类

按结构有

单筒式（Monotube）—— 大多数强调运动的减震器都是单筒，因为活塞面积大，减震油直接与外筒接触，散热快，只有一个活塞。双桶式（Twintube）—— 大多数原厂减震器都是复桶式，活塞与内桶接触，有活塞和底阀，减震油在内外筒之间流动。

北京艾森减震系统分类

按减震活塞杆与活塞的位置

正立式?—— 减震活塞杆位于活塞上方，绝大多数的减震器都是正立式。倒立式?—— 减震活塞杆位于活塞下方，最大的好处是在保证减震器强度的前提下，不需要使用太粗的避震芯（因为工作缸的外壁同时起到导向作用）并且减少簧下质量。车友们在改装减震器的时候，通常有两种选择

固定阻尼的减震器

常见的欧系有Bilstein B8系列，日系的有KYB黄桶系列。此类型的减震器阻尼是由生产商的工程师经过不停的优化固定的（也就是我现在的工作），专车专用且筒身不能打开。

但是减震器的阻尼在运动和舒适之间达到了一个偏运动的平衡，适合那些只想让自己的车更加运动一些，又不想被绞牙减震器调节所困扰的车主。

此类减震一般搭配原厂弹簧或者配套短簧，安装的难度较低但是效果十分明显，是一种省心的选择。

阻尼可调节的减震器

想必此类型的减震器是广大酷乐车友最感兴趣的一类了。

因为阻尼是可以调节的，一套避震可以搭配不同弹簧带来不一样的驾乘感受。对喜欢折腾、钻研，喜欢下赛车场的车友再适合不过了。

同时还分为全长固定和全长可调两种，这就关系到弹簧的预压了。市场上常见的阻尼可调绞牙减震器中，KW V1 – V3，Bilstein B14/B16, Tein SAZ都是全长固定式，改变车高就会影响弹簧预而影从响弹簧的工作范围。

按照可调通道数，分为以下几大类，我们借用BC品牌的型号来给大家解释一下。

1-way 调节

只有一个旋钮，同时改变压缩（compression）和回弹（rebound）阻尼：BC产品线中的V1，BR，DR，RM都是1 way调节的减震器（其中RM是倒立式减震器）。

2-way 调节

两个旋钮，一个负责压缩，另一个负责回弹：ER带外接氮气瓶，而HM是倒立减震器。

3-way 调节

三个旋钮，一个负责低速压缩，一个负责高速压缩，一个负责回弹。

4-way 调节

四个旋钮，分别是高低速压缩，高低速回弹：BC产品暂时没有4-way调节的，那代表的型号就是Ohlins TTX系列。

带外接氮气瓶（reservoir）的减震器

可以调节氮气压力BC的ER和ZR就是外带氮气瓶型号。

至于阻尼的调节在之后的章节里会提到。

减震器的内部构造及阻尼曲线

首先，我们要明白阻尼是由什么产生的，减震器都有哪些阻尼，不同的阻尼给人的感受是什么，有什么因素会影响这些感受。

什么是阻尼

阻尼用最简单的描述来形容就是当活塞在减震油中上下运动时，油液通过活塞上的孔并推开阀片所受到的阻力。阻力一般和活塞运动速度成一定比例关系。

油液通过活塞或者底阀的孔，推开覆盖这些孔的阀片组就产生了阻尼力。

至于活塞上孔的走向，台阶的高度，阀片的形状、厚薄，整个阀片组的搭配则是非常复杂的学问，由每个厂家掌握这其中的know-how。

真正的减震器开发更多的是对活塞的选择、阀片的搭配，没有专业的知识系统和技能，普通车友是无法做到的，因此这些内容不在此文章中深究。

我们更关心的是怎样通过外部的旋钮来改变一个减震器的阻尼曲线。

当活塞杆浸在避震桶内的体积减小所受到的阻力就是回弹阻尼力，当体积增加所收到的阻力就是压缩阻尼力。反应在车轮上时，车轮上行是压缩阻尼，车轮下行则是回弹阻尼。

因为弹簧在车轮上行的时候提供很大的作用力，所以压缩阻尼要比回弹阻尼小很多。

横坐标是活塞运动速度，纵坐标是阻尼力。上半部分是回弹阻尼，下半部分则是压缩阻尼。

重点来了！

减震器的低速阻尼，高速阻尼并非指的车速而是活塞运动的速度。

通常来说0.1m/s以下为低速， 0.1m/s~1m/s为中速，而1m/s以上为高速。分别对应的情况就是入弯出弯车身运动，日常起伏颠簸以及通过减速带时的活塞速度。

复桶减震器

复桶减震器内桶为工作腔，内外筒之间有底阀，主要控制压缩阻尼（压缩侧阀片组比较厚），而活塞则主要控制回弹阻尼（回弹侧阀片组较厚）。复桶容纳的油量多，工作行程长，舒适性比较好。现在市面上常见的复桶绞牙减震器有以下几个型号：

Tein —— SAZ，SA，FZ，等系列Cusco —— Street系列KW V系列

刚刚上面提到了，复桶减震器的压缩阻尼主要是底阀提供的，那市面上的通过避震芯中央的旋钮来对避震进行调节的1-way复桶减震器基本上只能调节回弹阻尼。

为了防止压缩行程油液对反向流经针阀，活塞顶端有一个 1-way valve，就是一个单项阀门。

北京艾森减震系统调节

那更高阶一些的减震器加入了压缩可调，以KW V3为例。

避震芯上方的旋钮控制回弹行程旁通流量，而底阀旋钮控制压缩行程旁通流量。

3/4-way 调节

通常3-way调节会将压缩阻尼分为低速和高速（记住，是活塞的速度），高速压缩阻尼通常对应的是压上路肩的情况。更高级的则是4way调节，压缩回弹分别都有高低速可调。

通常调节低速的阻尼会提升全速度段的阻尼，但是开阀点（曲线上的拐点）的力值不变。

而调节高速阻尼则只会影响开阀点，对低速阻尼和整个曲线的斜率影响不大。如果要改变阻尼的调节范围，则需要更换阀片组的硬件配置（阀片、弹簧）。

此类避震的优点：制造成本较低，利于量产；外部筒身的存在可以使内部筒身的阻尼油外流，而且油室与气室非直列排布，有更长的做动行程；封入的是低压氮气，舒适性较单筒式更好，而且减小了活塞阻力；双筒式设计很好的改善了外筒身的变形对内部活塞做动的影响。

缺点：阻尼油存储量少，散热较差；活塞直径比单筒式要小；避震器在伸长行程时，活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生气泡；阻尼油与空气并未完全分开，可能会出现油气混合问题，双管身设计，要比单筒式避震器重。

单筒减震器

北京艾森减震系统的作用

单筒减震器的只有一个工作腔，活塞与工作腔内壁直接接触。

活塞浸在减震油中，在减震筒下部是由浮动活塞封装的高压气体，其中的气压可以达到20bar。在没有氮气瓶的情况下，活塞直接控制回弹和压缩阻尼

北京艾森减震系统的特性

这是平常市面上最常见的绞牙避震器结构。单筒，正立式，1-way调节。

大家可以清楚看到，我们平常拧的旋钮就是图中绿色的箭头，改变的就是未通过活塞及阀片组的油量的大小。

所以当旋钮顺时针完全关上（也就是最硬）的阻尼是由活塞阀片决定的，当逆时针逐渐旋转旋钮，流经活塞阀片组的油量逐渐加大，则阻尼越来越小。

因为油液可以从两个方向流通，所以1-way调节的旋钮同时影响压缩和回弹阻尼。

平常车友在使用这种避震的时候可能会发生，要么支撑性好，舒适性差，要么舒适性好，支撑性差。总有自己不满意的地方。

想要支撑性好的时候，需要加大阻尼，但同时回弹阻尼太大的话，车身就会颠簸。反之同理。

为了解决一个旋钮同时影响压缩和回弹，便有了更高级的2-way调节减震器。

如果想用避震芯只控制压缩或者只控制回弹，非常简单，只需要在1-way的基础上，活塞的顶部多出一个单向阀，这样避震芯的针阀只控制单侧阻尼（油液无法从压缩侧通过避震芯）。

但是单筒减震器只有活塞阀没有底阀，因此通常的做法是外加一个氮气罐，在工作缸与氮气罐之间的通路加上一个压缩行程的单向调节阀就达成了2-way可调。

一般有3-way调节的减震器都会带附加氮气瓶，氮气罐由浮动活塞（IFP-internal floating piston）分隔油气，。

回弹阻尼还是在避震芯上，而高低速压缩阻尼都在氮气瓶上，控制减震油流入氮气瓶的的阻尼。其中，低速阻尼是针阀，控制流通量；高速阻尼是通过改变阀片组上的弹簧预紧力从而调节高速阻尼。

同时，在氮气罐的最下方，还有一个填充氮气的气嘴，用来控制整个系统中的氮气压力。但是氮气压力过大会造成系统初始压力太大且氮气罐内部浮动活塞运动阻力太大，且因为摩擦力系统容易过热。

由此产生的改进方法就是用气袋（bladder）代替浮动活塞（IFP），好处便是无摩擦力和不产生热量。压缩初段灵敏。

此类避震的优点：结构简单；活塞面积大，单位时间内阻尼油的流量大，可以消除较大瞬间压力，反应迅速；单筒设计储油量大，散热效果较好，有效的减少了阻尼油起泡和阻尼热衰减的负面影响。

缺点：油室与气室为直列配置，行程受限制；油封因作动时直接受力于活塞上室之压力，需要高度的耐压且须特别注意的因其加工需要高精密度细腻度；由于活塞与避震筒身有直接接触关系，避震器容易因筒身受到外来物件轻微损坏而报废，再加上活塞杆直径较细，不受用与侧向力过大的悬挂结构。（倒插式单筒避震器可以通过重心转移以把筒身放在悬挂上，可以再一定程度上减轻侧向力的影响，但由于结构本身的设计，还是无法彻底改善由于筒身受创而造成的避震器报废的后果。）

总的说来，单筒式与复筒式避震器各有各的优缺点：复筒式的油室与气室不是直立分布，活塞的工作行程长于单筒式；复筒式充入的是低压氮气，在舒适性上要优于单筒式；复筒式设计大大的改善了因为筒身受到外界冲击变形而直接导致避震器报废的后果；单筒式的避震器在相同体积下所能容纳的阻尼油量更大，散热效率提高，改善了阻尼衰减的现象；单筒式避震器的活塞面积较复筒式大，受压面积随之增大，能够稳定的产生微小的阻尼，而且它的阻尼油与气体是完全分离的，不会出现油气混合现象；单筒式独有的倒插式设计极大的改善了侧向力承受的问题，还可以减少簧下质量，大大的提高了避震器的反应灵敏度和汽车的操控性；复筒式的双筒设计直接导致重量要比单筒式来的更重。

复筒式的制造成本和和舒适性以及耐用性要优于单筒式，原装车或者街道升级套件多数偏向于复筒式设计，但单筒式避震的反应灵敏度和抗疲劳以及散热性都要高于复筒式，所以在设计取向上来说，单筒式更加偏向竞技型。避震没有好坏之分，只有适合自己的才是最好的！

北京艾森减震系统改装需要注意的问题

希望大家在今后的改装过程中也要多加注意：

★避震是直接关乎行车安全的部件，在选择避震器的时候一定要选择质量过硬的大厂产品，千万不要只为贪图便宜选择劣质产品，宁可不改也要确保安全；

★更换避震器的时候一定要明确自己的需求，更换运动避震器将会带来的诸如舒适性下降、通过性降低等等问题，同时最好一步到位，避免以后不满意再次更换产生较大损失；

★更换避震一定要去经验丰富的改装店进行操作，并且调教避震也需要一定的技术基础，切不可自行盲目调教；

★避震并不是调的越低/越硬越好，一定要照顾到整车的平衡性。

汽车改装避震的那些事 如何一低遮百丑

弹簧的改装主要是要改善操控性，也就是要改用较硬的弹簧或是较短的弹簧。

弹簧控制了很多有关操控的因素，弹簧的改变会造成很复杂的操控特性改变。以硬度的增加来说，可提高悬挂的滚动抑制能力，减少过弯时车身的滚动。而车高的降低则可同时降低车身的重心，减少过弯时车身重量的转移，提高稳定性。而车高的降低也可兼顾美观的效果。

改善操控最重要的方法就是降低车身重心，如此可以降低过弯时车身的重量转移和车身滚动，降低车身最简单的方法就是由弹簧着手。使用短弹簧是最简单也最快的方法。

弹簧硬度改变所产生的影响

1、增加前后悬挂的弹簧硬度：行路性变硬，轮胎经络路面起伏时的循迹性会变差，提高抗侧倾能力。

2、只增加前悬挂的弹簧硬度：前轮行路性变硬，前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或是减少转向过度的倾向。

3、只增加后悬挂的弹簧硬度：后轮行路性变硬，后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或者减少转向不足的倾向。

4、只减少前后悬挂的弹簧硬度：行路性边软，轮胎经过路面起伏时的循迹性可能会变好，抗侧倾能力变差。

5、只减少前悬挂的弹簧硬度：前轮行路性边软，前轮防倾阻力减少，减少转向不足或者是增加转向过度的倾向。

6、只减少后悬挂的弹簧硬度：后轮行路性变软，后轮的防倾阻力减少，减少转向过度或者减少转向不足的倾向。

7、增加前防倾杆的硬度：前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或者减少转向过度的倾向，可减少前悬挂外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面。

8、增加后防倾杆的硬度：后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或者减少转向不足的倾向，可减少后悬挂外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面。

改装弹簧的时候要注意，很多人都会只换弹簧而不换减振器，这样的改装方式很容易恶化操控，因为原厂减振器的阻尼无法承受改装用弹簧的硬度，因此当弹簧产生伸缩作用时，原厂减振器无法在那么短的时间内抑制住弹簧的运动，这样的结果就会导致车辆弹跳不止，不仅弹簧的改装效果难以发挥，同时也会缩短原厂减振器的寿命。

汽车改装之减震弹簧

在改装圈中，一直流有着"一低遮百丑，百改降为先。"这句名言，作为一项既能改变颜值，又能提升操控的改装手段，避震的改装也常常是许多车友入坑的开始！

目前汽车改装避震的方式有三种：1、短弹簧；2、绞牙避震；3、气动避震。

而这三种避震改装方式因为价格的原因，大家改装时考虑的顺序是短弹簧>绞牙避震>气动避震。那么下面，我们就来聊聊这三种避震改装方式都有什么优缺点吧。

一、短弹簧

作为入门级的避震改装方式，车辆只要替换了短弹簧，就能有效的降低车身高度，加上较便宜的售价，也就成了目前新手改装避震的首选。

虽然改装的短弹簧都比原厂的更粗更短，所以理论上能够降低车身重心，减少过弯的侧倾，提升车辆弯道操控性。而原厂的避震在阻尼设定偏向舒适，二者有着截然不同的定位，所以在配合上不是很稳定，原厂避震不能有效的抑制短弹簧的压缩和回弹(也就是避震行程)，行驶在颠簸路面时，会有一种不适的跳跃感，同时对避震油封的压力增大，更容易老化漏油。而这点，也就有了短弹簧长期以来最备受争议的问题：漏油和对原装避震机使用寿命的影响。而且由于大多数原厂车辆的前后轮倾角都是不可调的，改装短弹簧后前轮的倾角会增大，这样会稍微加快轮胎内侧的磨损。

关于漏油和原厂避震寿命的影响

首先关于改装短弹簧是否会影响原装避震机的使用寿命，这点目前还没有量化的定论，不过影响显然是有的。而漏油也是因为二者不是原配的原因，当然，这是极端情况才会出现的严重后果，也就是磅数不对和车身高度降得太低。而且大部分车友也不会长期改装短弹簧，而是在攒够了钱之后，换了绞牙避震，所以这方面的报道反馈倒不多。

可是还是有车友预算有限，只能换短弹簧怎么办?所以在购买的时候一定要选择知名品牌的产品，因为这些品牌的短弹簧改装后车高都不会降得太低，K值也不会太软或太硬，其实就是为了让油封的压力承受在合理的范围内，同时又要满足操控的要求。毕竟汽车是消耗品，即使是原厂的避震也会存在漏油寿命的问题，只是这个过程要很久，而改装件一般都是单独研发，而且对于测试和研究的投入也比较低，不过对于不少改装玩家来说，兼顾性价比的同时，还能有效果是最重要的。

1.?绞牙避震

改装短弹簧能降低车身，那么绞牙避震在降低车身的同时，还能改变车辆的操控，毕竟绞牙避震是成套的，改装避震机有着不一样的阻尼，弹簧也更硬，两者的搭配让避震的支撑力得到质的提升。而且因为是配套的，不会存在短弹簧那种避震器行程不一致的问题。

绞牙避震也是最容易让人犯选择困难症的，不同品牌，各种街道版、赛道版、可调、不可调的各种型号，加上不同的特点，足够让你纠结很久。而这里需要说明的一点是，部分改装店家为了利润就会推介车主改装高级避震，这里并不是说高级避震不好，比如Bilstein的B12(高低软硬不可调)、B16(高低软硬多段独立可调)这两款避震，价格相差明显，而单说好肯定是B16避震更好，不过B16避震真正吸引人的正是高低软硬多段独立可调的特点，而如果店家对避震的调校功力不够，往往只能发挥这款避震1/3水平都不到，与其这样浪费，还不如选择B12进行入门尝试，一来可以省钱，二来可以为二次升级做好基础功课。

毕竟每次调校避震都需要上升降机，各种拆，虽然说改装需要有折腾精神，不过不知道如何调校，试一次拆一次的过程足够让你奔溃。这样的问题存在于所有可调避震上面，不过有些避震厂家会针对一些车型有推介的调校数据，这点可在购买的时候询问清楚。

1.?气动避震

而上面说到的避震改装方式，因为最终上路车身高度已经固定了，所以车辆的通过性就会受到影响，也就有了"中国的减速带分分钟教你做人"这句话，而对于这样的问题，唯有避震改装中的贵族"气动避震"能解决了。

气动避震最大的特点就是可以随意升高降低，简单的来说就是用高压的橡胶气囊来代替避震上的弹簧，而通过打气泵将高压气体对橡胶气囊充气和放气，从而实现升高降低。也正是因为这个特点，气动避震是HellaFlush改装的最佳选择，可以说这几年HellaFlush改装风格的流行，也推动了气动避震的普及

当然，气动避震可不止有一个橡胶气囊，其整套配件包括了橡胶气囊、减震器、导向结构、空气供给单元(如空气压缩机、单项阀、气路、储气罐等)、高度控制阀等组成。

而也因为空气悬挂相比一般的绞牙避震构造更为复杂，发生故障的几率也更高，另外气动避震不适合在各种复杂的路况上行驶，长期在颠簸的路上驾驶会导致气动避震慢性漏气、气压不稳、气罐内温度升高，最终失去气动调节的精准度。所以大家在选购气动避震的时候一定要找正规渠道、正品购买，除了质量更有保障之外，一般也都会有售后保障。

虽然气动避震有不可表面的缺点，不过改装气动避震的车友都是为了HellaFlush姿态，只能说鱼和熊掌不可兼得，要终极姿态，目前只有气动避震才是唯一的选择。

对了，气动避震除了可以玩姿态之外，因为储气罐等配件都安放于后备箱，所以美化也成了气动避震不可缺少的玩法之一。而在各种改装聚会上，不少车主也都会将自己定制的专属美化展现出来。

而且说气动避震贵，不仅仅是因为产品本身，而是改装气动避震后，你会发现原来的轮毂数据会让车身降不下去，得换轮毂吧;而如果你是四驱车型，半轴粗细不一致，你得考虑换半轴，不然降下去高度不一致;而如果你的车还想调倾角，为了完美的姿态，还得加上鱼眼顶座，再配合下悬臂垫块。说这么多，想改装气动避震的你，钱准备好了吗?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前言：中国太平洋汽车网梳理了改装汽车之避震弹簧的有关专业知识，处理买车人在出行阶段中碰到的疑惑。

汽车减震弹簧改_功效基本原理

弹簧的改_主要是要改进操纵性，也就是要改成偏硬的弹簧或者较短的弹簧。弹簧操纵了许多相关操纵的要素，弹簧的更改会产生很繁杂的操作特点更改。以硬度的增加而言，可提升悬架的翻转抑止工作能力，减少转弯时车体的翻转。而车高的下降则可另外减少车体的重心点，减少转弯时车体总重量的迁移，提升可靠性。而车高的下降也可兼具好看的实际效果。

改进操纵最重要的办法便是减少车体重心点，这般能够减少转弯时车体的净重迁移和车体翻转，减少车体非常简单的办法便是由弹簧下手。应用短弹簧是最容易也更快的方式。

汽车减震弹簧改_作用——硬度更改所造成的危害

1、增加前后左右悬架的弹簧硬度：行路性发硬，车胎经脉地面波动时的寻迹性会下降，提升抗侧倾工作能力

2、只增加前悬挂系统的弹簧硬度：前胎行路性发硬，前胎的防倾摩擦阻力增加，增加转向不足或者减少转向过度的趋向

3、只增加后悬架的弹簧硬度：后胎行路性发硬，后胎的防倾摩擦阻力增加，增加转向过度或是减少转向不足的趋向

4、只减少前后左右悬架的弹簧硬度：行路性边软，车胎历经地面波动时的寻迹性也许会越来越好，抗侧倾工作能力下降

5、只减少前悬挂系统的弹簧硬度：前胎行路性边软，前胎防倾摩擦阻力减少，减少转向不足或是是增加转向过度的趋向

6、只减少后悬架的弹簧硬度：后胎行路性变松，后胎的防倾摩擦阻力减少，减少转向过度或是减少转向不足的趋向

7、增加前防倾杆的硬度：前胎的防倾摩擦阻力增加，增加转向不足或是减少转向过度的趋向，可减少前悬架外倾角的转变，使车胎更紧靠地面

8、增加后防倾杆的硬度：后胎的防倾摩擦阻力增加，增加转向过度或是减少转向不足的趋向，可减少后悬架外倾角的转变，使车胎更紧靠地面

改_弹簧的那时候要留意，很多人都是会单换弹簧而不更换减震器，那样的改_方法非常容易恶变操纵，由于原装减震器的减振没法承担改_用弹簧的硬度，因而当弹簧造成伸缩式功效时，原装减震器没法在那样短的_间内抑止住弹簧的健身运动，那样的效果便会造成车子跳跃不仅，不但弹簧的改_实际效果无法充分发挥，与此同时也会减少原装减震器的使用寿命。

百万购车补贴