申龙汽车销量怎么样_申龙汽车销量

1.是憧憬还是高估，氢燃料头顶三把火

2.劳伦斯潜行劳伦斯·菲什伯恩

3.丰田为何与这五家企业联合成立商用车燃料电池研发公司？

4.拖拉机哪个牌子比较好？

北京：

北汽集团，旗下北京汽车、福田汽车、北汽新能源、北汽绅宝、北汽威旺等品牌，合资品牌有北京现代和北京奔驰。

北京40/北京80越野车深受广大越野爱好者的喜爱。

三一重工，生存大型运输车辆及大型机械设备。

河北：

长城汽车，旗下有哈佛、WEY、长城、欧拉品牌。其中哈佛作为自主SUV品牌，打败了多少合资品牌SUV。

中兴汽车，主要制造皮卡车型，国内部分地区的C1教练车多以中兴皮卡为主。

双环汽车，曾经的“神车”。

天津：

夏利汽车，天津当初的汽车制造业很辉煌，多年前拥有一台天津的夏利汽车是许多人的梦想，目前夏利已经停产，留下的只有记忆。

目前天津汽车只有一个品牌骏派D60，隶属为一汽集团。

河南：

宇通汽车，宇通以生产客运车辆为主，宇通客车在大街上随处可见。

合资品牌有郑州日产，主要生存SUV和皮卡车型。

湖北：

东风汽车（前身是位于湖北十堰的“第二汽车制造厂”），湖北是一个汽车大省，东风旗下主要有启辰、风神、风光、小康等品牌，还有东风品牌货运车辆。

合资品牌：东风悦达起亚、东风本田、东风雷诺、东风标致雪龙铁、东风日产、东风英菲尼迪等品牌。

还有两岸合作的汽车，东风裕隆纳智捷。

湖南：

猎豹汽车，湖南最为知名的汽车品牌，猎豹汽车品牌一生比较坎坷，有兴趣的话可以去了解一下，值得庆幸的是猎豹汽车依然还在。

江南汽车的知名度相对于猎豹汽车就低调很多了，目前没有在售车型。

江西：

江铃汽车，江铃的货运汽车还是非常有名的，英文缩写的JMC和GMC有点类似，但不是一个品牌哈。

陆风汽车，陆风汽车是长安汽车和江铃汽车的合作品牌，陆风SUV的段子非常多。

汉腾汽车也在江西。

昌河汽车是一个合作品牌，北汽集团占比70%，江西占比30%。

合资品牌：江西五十铃，主要生产皮卡车型。

安徽：

奇瑞汽车，奇瑞有非常多的知名车型，其中奇瑞QQ是多年前少女的梦想座驾。

合资品牌：奇瑞路虎捷豹。

江淮汽车也在安徽，新能源品牌蔚来就是由江淮代工生产。

福建：

东南汽车，东南汽车是改车一族的最爱车型之一。

福建奔驰，福建奔驰主要生存奔驰商务车型。

四川：

野马汽车，此野马非彼野马。

重庆：

长安汽车，重庆在汽车制造上是非常牛的，长安汽车也深受国人的喜爱。

合资品牌：长安福特、长安铃木、长安马自达、长安标致雪铁龙等品牌。

力帆汽车，儿时经常看到力帆的摩托车，后来也开始造汽车了。

斯威汽车，华晨汽车集团旗下品牌。

比速汽车。

贵州：

云雀汽车，当年和斯巴鲁合作过。

成功汽车，主要生产小型货运汽车、微面、皮卡等车型。

广州：

广汽集团，同样的造车大省，广汽传祺车型销量一直非常不错。

合资品牌：广汽丰田、广汽本田、广汽讴歌、广汽菲克等品牌。

比亚迪汽车，比亚迪新能源车型技术在世界上都是有具有领先地位的，电动公交出口到日本、德国等发达国家。

福迪汽车也是广州车企。

广西：

五菱汽车，柳州五菱有多牛，相信大家都知道，柳州五菱、上汽集团和通过集团合作之后生产的五菱宏光被称之为“漂移神车”。

海南：

海马汽车，当年海马S5是许多国人的第一台SUV车型。之前还有一个合资品牌海南马自达，后来分手了！

黑龙江：

哈飞汽车，隶属长安汽车集团，哈飞以生产微面汽车为主，也生产过一款神车，哈飞赛豹。

吉林：

一汽集团，中国汽车工业的大佬级，红旗品牌自然不用多说，奔腾SUV近年来也在持续发力。

合资品牌：一汽大众、一汽奥迪、一汽丰田、一汽马自达等品牌，据说雷克萨斯也可能在一汽国产。

辽宁：

华晨汽车，与宝马集团有着深度合作，旗下中华汽车生产各类轿车及SUV车型，还有华晨也广为人知。

合资品牌：华晨宝马

黄海汽车。

台湾：

裕隆汽车，与东风汽车合作的纳智捷名气确实很大。

台湾中华汽车，与三菱有着深度合作。

陕西：

陕汽集团，主要生产重型车辆，目前也在向乘用车方向发展。

山东：

中国重汽，前身是济南汽车制造总厂，主要生存大型运输车辆和设备。

江苏：

目前有一个品牌大家非常熟悉，南京依维柯，是一个合资品牌。

之前英国品牌名爵MG被南汽收购，南汽后来被上汽收购。

观致汽车，总部就在江苏常熟。

上海：

上汽集团，荣威、名爵和大通等品牌大家都耳熟能详，还有上汽通用宝骏。

合资品牌：上汽大众、上汽大众斯柯达、上汽通用别克、上汽通用凯迪拉克、上汽通用雪佛兰等品牌。

上汽通用五菱，是柳州五菱、上汽集团、通过集团三家公司合作的汽车品牌。

浙江：

吉利汽车，吉利汽车收购了沃尔沃轿车业务，吉利生产的车型价廉物美，国内消费者非常喜爱。

领克汽车，吉利旗下领克主打年轻运动汽车市场。

众泰汽车，汽车界流传最多段子的品牌。

还有很多省直辖市特别行政区没有介绍，比如甘肃、云南、 香港澳门等省直辖市特别行政区都没有自己的汽车品牌，部分地区以汽车生产基地为主，或是以其它工业为主，同时也欢迎大家补充自己家乡的汽车品牌。

是憧憬还是高估，氢燃料头顶三把火

2006年4月29日，在国内生产投放的首款三菱品牌轿车—三菱蓝瑟正式上市，分别为舒适型手动档、舒适型自动档、豪华型手动档、豪华型自动档。而在台湾地区蓝瑟则有1.6L和1.8L两个排量的五款车型。东南三菱蓝瑟（左）、台湾版蓝瑟（右） 同是三菱蓝瑟，由于生产地域的不同导致东南三菱蓝瑟与台湾地区蓝瑟既有共性也有差异。接下来通过以下几方面的对比，来认识一下不同地域蓝瑟有什么不同。 一 外观及车身尺寸 从外观上看，东南三菱蓝瑟与台湾地区蓝瑟差异还是比较大。首先车身前部远望去几乎差别不大，但仔细看看差别还是比较多的。前大灯虽然都是鹰眼形状，不过内部组合还是有区别的，如图所示：东南三菱蓝瑟（左）、台湾版蓝瑟（右） 东南三菱蓝瑟雾灯是一个椭圆形状，而台湾版蓝瑟是一个三角形状：东南三菱蓝瑟（左）、台湾版蓝瑟（右） 尾灯差异相当明显，东南三菱蓝瑟尾灯可以看成是单个式组合尾灯，在后备箱部分为装饰灯。而台湾版蓝瑟尾灯为两块式组合尾灯：东南三菱蓝瑟（左）、台湾版蓝瑟（右） 从车身尺寸来看，东南三菱蓝瑟相比台湾版蓝瑟除了宽度略大之外，其他尺寸都小一些： 二 动力性能方面 从上表可以看出，目前东南三菱蓝瑟用的是经过重新调校的三菱4G18 1.6升发动机。而台湾版蓝瑟则有两款发动机提供，排量分别为1.6L和1.8L。对于那些酷爱改装的车迷来说，1.8L的发动机也许更受欢迎，但是看着日益增长的油价，1.6L也是不错的选择阿！ 在变速系统，东南三菱蓝瑟提供手动5速和4档手自一体两种选择，台湾版蓝瑟只提供6速手自一体变速器。东南三菱蓝瑟（左）、台湾版蓝瑟（右） 三 舒适配置方面 从我们拿到的配置表来看，台湾版蓝瑟的配置更高一些，当然价格也要贵一些，售价区间为11.98万（47.9万新台币）-17.23（68.9万新台币）万元人民币（备注：1人民币约等于4新台币）。像多功能方向盘、恒温空调、7寸Vcd影音系统、倒车影像系统等等都标配在台湾版蓝瑟1.8 EXI上，而这些配置在东南三菱蓝瑟还没有装备。不过相对来说东南三菱蓝瑟价格也要便宜一些，售价区间为10.28-12.28万元。 下面我们拿东南三菱蓝瑟SEi 1.6L AT和台湾版的蓝瑟SEi 1.6L AT做一下比较，来看看他们配置有哪些差异： 从上表来看，虽然东南三菱蓝瑟比台湾版的配置要少许多，但两者可是有近2.7万元的差价。因此，我们觉得还是东南三菱蓝瑟的性价比略高一些。 说了这么多，大家应该对两者的差别有了一定的了解。简单的说，我们东南版的蓝瑟感觉像是横空出世，虽然外观上和台湾版蓝瑟相似，但差异还是比较明显的。虽然在价格上便宜一些，但这样一款“差异版”蓝瑟对于那些酷爱三菱蓝瑟的车迷，也许会心有不甘的！

劳伦斯潜行劳伦斯·菲什伯恩

即便氢燃料汽车还没成趋势，但氢燃料的发展依旧被认定为新能源行业最为关键的突破点。

对于为什么要发展和布局氢能，全世界似乎有着统一的观点，作为高效的二次能源，氢能具备了来源广泛、燃烧热值高、清洁无污染、利用形式多、可储能的优点。在已知范畴中，氢燃烧的热值居燃料之冠，为液化石油气的2.5倍，为汽油的3倍；无色、无味、无毒的它，通过水电解，可循环使用。

在全国各国老生常谈的能源问题面前，氢能是一剂万能的良方，它的存在几乎解决了一切现存的能源危机。

如果不查历史或许都不知道，早在1962年的美国（肯尼迪总统时期），“务必要开发出以氢为动力的燃料电池车”便是当时总统下派给通用汽车的指示；而日本，这个小小的岛国立志要成为“专注于打造一个氢能源国家”并在六年时间之内大幅度普及氢能源汽车，如今已有近5,000辆氢燃料电池车型在日本正常行驶。

可这些小规模的成就并没有带动全行业的深入，氢燃料电池车型近乎成为了还在起步阶段的实验项目，无论是欧美亦或者中国，氢燃料电池汽车行业依旧面临着尴尬的瓶颈。

是瓶颈还是难产

“不止是汽车行业，整个能源产业和投资界都看好燃料电池汽车的发展前景。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基是这样表示的。

的确，被视为“可以解决一切现存的能源危机”的氢能源一直以“救世主”的形象稳定的出现在一些大会及论坛，它总是被侃侃而谈，却在实际行动上缓步前进；“它是人类最美好的憧憬，只是时机未到”，行业专家们这样安慰到。

或许连科学家们也很难判断，氢燃料电池的最佳时机是在何时，我们必将做好准备去迎接一段漫长的时光。

8月10日，北京亿华通科技股份有限公司成功登陆科创板，这家主业为氢燃料电池动力系统的公司一举成为“氢能第一股”，引起行业热议。

作为国内较早从事燃料电池动力系统开发与氢能基础设施运营的公司，亿华通曾在2016年就挂牌新三板，而今又转战科创板，不仅其市值在8月10日交易日首日市值飙升至142亿元（开盘价高达260元/股，大涨239%），此举动还被行业专家分析为，“氢燃料电池行业或将迎来再一次的突破。”

就在亿华通登科创板后一天，被称为“氢能测试第一股”的合肥科威尔也通过证监会科创板IPO注册，预计在9月中旬科创板上市交易；到了8月25日，上汽集团旗下的氢燃料电池子公司捷氢科技也宣布，或将在2022年登陆科创板。

8月氢燃料电池行业喜讯连连。

即便国内氢燃料电池车型产销数据有些不忍直视（今年1-6月份，燃料电池汽车产销分别完成390辆和403辆，同别下降66.5%和63.4%），但行业专家还是给出了美好的预测，“预计中国燃料汽车销量2020年将达到五千辆，2025年达5万辆，2030年达100万辆。”

一月内连续三家爆出好消息，颇为“兵马未动,粮草先行”的架势，现在的我们的确正需要一些正面且积极的能量。加氢站的布局也在紧锣密鼓中，截止目前，国内已建成47座加氢站，在建38座，预计2020年底将建成100座，2025年将建成300座，2030年将建成1500座。

但比起日益增长的充电桩布局，加氢站的布局实在龟速，究其原因不仅是市场需求和销量的不给力，更为重要的是，加氢站成本以及氢气供应的问题。早在今年4月，戴姆勒便宣布终止旗下唯一的氢燃料电池乘用车奔驰GLCF-Cell的开发，给出的理由是开发成本过高。

即便4月23日，财政部等四部委联合发布过《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，通知中提到，“取消对消费者给予购置补贴的方式支持燃料电池汽车推广，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。”

但这潭深水依旧鲜有人敢碰。

而在所查资料中显示，“氢能第一股”的亿华通所合作过的车企商用车居多，宇通客车、北汽福田、中通客车、申龙客车以及吉利商用车等建立了合作，民用的普及率极低，由此看出，目前国内的氢燃料电池市场的确稚嫩。如同戴姆勒终止的项目那般，成本或许是目前发展氢能行业最大的瓶颈。

虽然氢气很容易取得，但车型所需要的氢燃料电池能源得来却并非易事。

氯氢，是目前国际公认的最干净的氢能源，即通过来源于风能和太阳能的可再生能源电解水制取，突出特点是不排放碳。但绿氢价格很贵，高达3.5-5欧元/公斤（约合26.5-38元/公斤）。

与煤制氢和天然气制氢等工艺相比，国内目前可再生能源制氢产量极低（不足1%），而提炼绿氢的成本颇高，行业专家曾分析，“从我国现状来看，新能源发电成本约0.4-0.6元/千瓦时，用于电解水制氢成本依然偏高。如果利用当前可再生能源弃电制氢，弃电按0.1?元/千瓦时计算，制氢成本可下降至10?元/公斤，这和煤制氢、天然气制氢的价格相当。”

简单来说就是，成本过高，普通商用也只是尝试性运用，要做大众性消费，目前不太可能。当然，这并不是国内存在的瓶颈，全球范围内各国都在为“如何降低可再生能源制氢的应用成本”而大费脑筋。

资本不等于销量

对于氢燃料电池车型，日本是有执念的。

在日本，新能源汽车市占有率一路飙升，占比已接近40%，除了全球都在普及的纯电车型外，对于氢燃料电池汽车，日本工业有一种“视死如归”的感觉，占领先机也成为了日系车企的第一步。

丰田和本田在氢燃料电池汽车领域深耕多年，旗下的MIRAI和CLARITY，更是进入氢燃料电池汽车行业较早的量产车型。虽然看似前景一片大好，可2016年-2018年，日本国内氢燃料电池汽车的销量也只有1,054辆、849辆和612辆。和国内遇到过的瓶颈一样，成本价格昂贵也成为了日本普及氢燃料电池汽车的“拦路虎”。

所以日本选择了退而求其次的弯道普及，丰田公司将目光投向了中国市场。他们开放技术，安排工厂参观，丰田不仅和北京汽车集团、苏州金龙等开展合作研发，还在国内成立了联合燃料电池系统研发有限公司。

或许正是因为日系车企的积极推进，让氢燃料电池这股风，在资本市场越扬越高。

2019年《工作报告》中提到“推动充电、加氢等设施建设”，也再一次刺激了资本市场对于“氢能源概念股”的热情。

据相关数据统计，截止目前，国内共有氢能相关企业2,196家，2019年相关企业新增529家，同比增长47.8%，年注册量5年增长457%。今年上半年，相关企业新注册就有242家；而这些企业中，63%的氢能相关企业资本在500万以上，其中42%的企业注册资本在1,000万以上。

水涨船高的资本市场在政策和以及海外车企的多重热情包围下，重启了它的使命。甚至有人还拿出了曾在2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》目标，“到2020年，中国燃料电池车辆将达1万辆、加氢站数量超过100座，行业总产值达到3000亿元。”

资本市场的鼓吹让行业信心满满。

但也请看清现实。和当年推行纯电车型一样，氢燃料电池车型的推广还需经历漫长的“发酵期”和用户的“接受期”。

资本不等于销量，资本只是一个释放机会的开始，但能否成功，还需要看市场给予的反馈，与纯电动、插电式混动的发展势头相比，氢燃料电池汽车仍处于小规模商用化运营阶段，而国内车企们的“试水”也都保留在试验阶段，虽然也有分析师指出，“氢燃料电池汽车销量受挫与疫情导致生产销售停顿有关”，但这也是极小部分的原因。

风要吹，站在风口的每一家企业都是英雄，然而能不能出头，以何种形势站稳脚跟，目前的时机未到，每家修炼好内功，等待下一次的大风吹。

linlin/文

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田为何与这五家企业联合成立商用车燃料电池研发公司？

从北美到欧洲，从中东到亚太，潜行多年后，劳伦斯(Lawrence A.Love)终于参透了变速器市场的惟一生存法则：绑定多家本土伙伴，然后同舟共济。一面是极尽亲和，一面是自信铁腕，《汽车观察》讲述着这样一位不为人们所熟知的“新变速器大亨”的幕后故事。

原本取消所有媒体访问的劳伦斯，临登机前决定接受《汽车观察》独家专访，始料不及的是，只有半个小时的访竟延长了两个多小时。

10月13日的一个上午，活跃的新闻发布会现场，人们似乎淡忘了坐在一旁的、内敛沉默的劳伦斯才是这场新闻发布会的主角。

“这是中国一汽城市主战消防车宣传册，里面有两个整版内容都是在介绍艾里逊自动变速器的。”劳伦斯透着几分自豪，特意将这本宣传册拿给《汽车观察》记者看。在第14届国际消防设备展上，中国一汽所展出的5辆城市主战消防车、水罐车、抢险救援车全部配备了艾里逊自动变速器，其中一台3000系列变速器模型还被安排在了一汽展台最为明显的位置上，吸引了众多参观者的眼球。

终于尘埃落定的交易或可驱散多年来笼罩在劳伦斯身上的部分疑云，但只有少数人知道，劳伦斯此行是要率领中国团队重新认识中国市场。因为在他眼中，如今艾里逊在亚洲的业务，中国市场才是重点。

神秘“内阁”

人们注定不会因为劳伦斯的某一句话而将其一生功过奠定，一旦会被人记住，很可能是因为这样一件代表荣誉的：

把历史取景器拉伸至2007年，就会更容易获知劳伦斯对于艾星逊这家公司的意义。那一年，劳伦斯升任艾里逊国际市场执行总监，而同年发生的犬是，当时的艾里逊正在从被兼并了78年之久的通用汽车公司分离出来，以50多亿美元卖给私募后，成为独立的变速器企业。如果抛开时间上的巧合，无论从哪种角度来说，《汽车观察》都认为劳伦斯的确是现任职业的最佳人选，因为那时的他正代表着方兴未艾的自动变速器研发向更高端市场挺进的新势力。

事实也证明如此，劳伦斯稳坐国际市场总监后的三年时间里，确实将这家变速器公司成功带入国际舞台，并试图成为对接中国与美国市场的“新变速器大亨”。直至此刻，人们才终于可以完整地点出这位神秘“内阁”在其职业生涯中的功过成败。

他的足迹遍布世界每个角落，他是一位地地道道的“老员工”。有着26年艾里逊“工龄”的劳伦斯先后担任过北美、欧洲、中东以及非洲地区市场总监，期间见证了艾里逊新一代用于A级房车自动变速器的诞生、艾里逊1000TM和2000TM系列变速器的诞生、艾里逊第一代并联式混合动力的诞生……此起彼伏的技术创新浪潮，让劳伦斯难得片刻寂寞。

回忆起来，劳伦斯的上任似乎预示着一个长而蓬勃的发展时期就此拉开序幕，但在当时来看，艾里逊面对的生存挑战可谓巨大：在“规模为王”的汽车零部件产业中，艾里逊受到了来自原有运营模式和扩张之路间的博弈，如何提高市场份额，成为摆在劳伦斯面前的一道难题。

劳伦斯对《汽车观察》开诚布公，“我承认，艾里逊的市场份额还很小，我们当然希望能够和越来越多的整车厂进行合作，但这种台作应该是在特色领域中的差异化合作，而并非所有人的合作。”

在动荡中，在争议中潜行，在不可能之处创新，劳伦斯凭借多年的商业智慧和营销手段重新诠释了艾里逊的生存之道，但这位一向以偏执危机感和烈火般管理风格著称的苦心经营者至今仍要带着镣铐跳舞，探寻另一种出路。

下一站梦想

劳伦斯是深藏在艾里逊背后的军师，同时也代表着艾里逊的变化，而这种变化正潜移默化地渗透在亚太区域的市场布局中。

然而，艾里逊绝不是惟一一家想在中国市场大试身手的变速器企业，如果翻开参与者的名单还会看到很多，像所有进入中国市场的投资者们一样，劳伦斯在面对未来诱人的市场发展前景时，还必须具有极好的耐心。

现阶段，负责除北美以外所有地区市场营销工作的劳伦斯，最大的愿望就是希望能有更多的人知道艾里逊品牌。虽然短期内，劳伦斯的一系列努力都体现在销量数字上，但很长时间里人们所低估的是由于技术改进所构造出来的竞争壁垒，竞争迫使艾里逊无论市场供求关系如何发生变化，都没办法轻易撤出，只能一直保持最新的技术，但在提升产量的同时还意味着降低利润。

的是，艾里逊并没有出现这种情况，反而正积极将版图扩张至中国主要的二、三线城市中去。如今，中国消费者的要求已经越来越高，他们崇尚的不再是价格至上，而是价值至上，价值意味着你可以鉴别出什么样的产品才能够提供出更好的价值。所以，当劳伦斯团队在为客户提品时，还必须考虑到如何才能让客户体会到产品的差异性，“艾里逊产品初始成本是会有所增加，但从生命管理周期的角度来考虑，我们的产品会有更有价值。”一面是极尽亲和，一面是自信铁腕，劳伦斯眼下的野心是欲将艾里逊的世界版图扩张至中国的各大城市中。

市场浮沉中，劳伦斯保持了惯有的竞争本性，并巧妙地绕开了《汽车观察》有关竞争对手的话题，“最大的竞争对手是谁?技术，应该是艾里逊最大的竞争对手。中国有很多的手动变速器企业，但我们之间不是竞争关系，如何把技术推广出去才是艾里逊的工作重点。”

如今，艾里逊在中国开展业务已经有50多在的历史，刚开始只是服务油田、矿山机械领域；10多年前进入中国客车领域；如今又在卡车领域展开了合作；特种车市场更是艾里逊的强项。一时间，大金龙、中通、百路佳、福田、宇通、黄海、青年、金旅、海格、安凯、申龙、陕汽、一汽、重汽……都陆续成为了艾里逊的亲密伙伴。

“同中国主机厂的合作，不仅体现在同内市场上，还体现在海外市场上，配备艾里逊变速器的中国企业可以更好地将自己的产品销往海外，这对我们来说是个双赢局面。”潜行多年后，劳伦斯终于参透了变速器市场的惟一生存法则：绑定多家本土伙伴，然后同舟共济。

“上海是我们的亚太总部，北京有我们的中国事业部，国内还有艾里逊代理商，在中国约有300多人在为艾里逊工作，我希望会有更多的人加入到艾里逊团队中来，这是我个人的梦想，相信也是艾里逊的梦想。”在全球经济终于可以触底反弹之际，来自艾里逊的商业领袖与《汽车观察》分享危机中寻找未来的经验与智慧。

拖拉机哪个牌子比较好？

6月5日，丰田汽车与亿华通、北汽、一汽、东风及广汽等五家企业，联合在京成立一家氢燃料电池研发公司——联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，该项合作被命名为“FC联合研发项目”。

新公司将落户北京，其中丰田出资比例最大为65%，其次是亿华通出资占比为15%，其余出资比例均为5%。丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征将任新公司的董事长。董长征介绍，新公司将联合研发的技术成果率先应用在商用车领域。

丰田作为日系车中的销量最大的品牌，丰田汽车5月在华销量达到16.63万辆，同比增长20.1%。但值得注意的是，丰田在华销量始终是以乘用车为主，在商用车领域几乎属于市场空白。此次，丰田牵头成立该公司表明丰田在华正开始布局商用车市场。

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丰田出资占比65% 董长征任新公司董事长

受疫情影响，此次FC联合研发项目签约发布仪式在北京举行，除了北汽集团、亿华通在现场参与外，一汽、东风、广汽等用连线云签约方式进行。

在现场，董长征介绍了新公司的股权架构等基本信息。联合燃料电池系统研发（北京）有限公司主要信息显示，丰田、亿华通、一汽、东风、广汽、北汽出资比例分别为：65%、15%、5%、5%、5%、5%。新公司所在地为北京，占地面积约19000㎡（）；投资总额约50.19亿日元，董长征任董事长，秋田隆任总经理，中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高担任技术顾问。员工人数约为50名，按照规划2023年逐步增至约100人。根据介绍，该公司将于2020年内在北京正式成立。

值得注意的是，董长征强调新公司将秉承联合、开放等原则，其研发成果产权由委托方共有共享，除了此次合作的企业外，其他企业也可加入到FC联合研发项目中来共同参与开发，董长征表示欢迎更多企业加入到该项目。

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合作方在整车开发氢燃料供应各具优势

按照丰田汽车规划显示，新公司研发成果率先应用到商用车领域。目前丰田在华市场发展主要以乘用车为主，数据显示，2019年丰田在华销量为162万辆，同比增长9%。根据丰田公布的最新数据显示，5月份，销量达到16.63万辆，同比增长20.1%。

其中除了中型客车柯斯达之外，其余均为乘用车序列。中国市场作为丰田汽车重点布局市场，同样具有国际市场的代表性，此次选择与一汽、广汽、东风、北汽以及亿华通合作，可以起到国际化布局效果。

目前国内的商用车市场中，一汽、东风等占据重要地位。数据显示，4月份东风和一汽商用车销量分别为7.08万辆和6.96万辆，同别增长27%和82%，分别占据商用车销量冠亚军位置，两者销量总合占当月商用车市场份额26.3%。

在发布会现场，董长征也明确提到，之所以选择与一汽、东风、广汽、北汽合作，是因为这四家公司拥有丰富的商用车开发技术和市场经验，是具有中国商用车代表性的整车厂家。

国泰君安证券首席汽车分析师张欣在接受汽车预言家访时表示，目前国内商用车市场中，重型商用车有东风、一汽、福田，轻型商用车有江淮等品牌，可以说国内商用车市场已经基本定局。此外，福田与戴姆勒有相关技术开发，丰田选择与这四家车企集团合作可以快速切入到商用车细分市场。

在发布会现场，董长征提到亿华通在在FC系统开发方面具有丰富经验及实际业绩。资料显示，亿华通拥有“中国氢能第一股”之称，是中国氢燃料电池领先的核心产品供应商，承担过多个燃料电池领域的课题项目。亿华通产品依托清华大学汽车安全与节能国家重点实验室，已形成具有核心知识产权的国际先进、国内领先的燃料电池动力系统产品，可应用于包括有轨电车、大中型客车、物流车等多种车型。目前公司主要客户为国内各大整车生产企业，包括郑州宇通、北汽福田、上海申龙、中植新能源等。

2019年4月，丰田就已与福田、亿华通达成合作，共同在氢燃料电池领域展开合作，共同推出氢燃料电池客车产品。丰田通过此次与包含整车、供应商在内的五家企业合作，使得沟通成本再次降低，董长征表示，六家公司将通过协商共同规划产品，式地开展满足中国市场需求的“FC电堆等的组件技术”、“ FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作。由此将大幅缩短从开发到产品化所需时间，加快FCEV在中国商用车市场的普及。

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顶层设计北京市布局 氢燃料产业可期

在签约现场，汽车预言家注意到北京市经济和信息化委员会代表作为见证者出席此次签约仪式。汽车预言家梳理政策发现，国家早在2001年就确立了“863 电动汽车重大专项”项目， 确定三纵三横战略， 其中，以纯电动、混合电动和燃料电池汽车为三纵。

此后，国家政策不断对氢能源加大倾斜力度，2016年11月29日，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出系统推进燃料电池汽车研发和产业化。氢燃料产业被写入到2019年工作报告中，在今年两会期间，奇瑞汽车董事长尹同跃、长城汽车总裁王凤英等全国人大代表提交了一系列关于氢能规划和发展氢燃料汽车的议案建议，建议把氢能发展纳入国家“十四五”能源规划中。

除了国家顶层规划层面重视发展氢能源外，北京市对于发展氢能源更是积极落地执行。2020年5月，国家电力投资集团有限公司与北京市人民在京签署协议，双方将围绕包含氢能应用在内开展全方位、宽领域、多层次战略合作。早在2018年北京市科学技术委员会召开相关会议，积极推动北京氢能产业快速发展。亿华通表示利用张家口可再生能源风电制取氢，保证终端氢气价格不高于40元/kg。

欧阳明高院士表示，氢气集中式储能与电动分布式储能优势互补，将构成中国未来能源战略体系。依托京津冀氢能产业生态一体化，目前北京氢能及燃料电池汽车产业链已经成熟。张家口等周边地区气源优势、大规模氢气生产带来的价格优势以及燃料电池汽车发展造成的市场需求优势。

随着联合燃料电池系统研发（北京）有限公司在年内的正式成立，不仅能为丰田打开中国氢燃料商用车市场，同时将带动整个氢燃料产业的发展。

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