2020年新能源汽车标准化工作要点_新能源汽车标准体系初步形成

1.新能源汽车发展得失对燃料电池汽车的启示

2.新能源汽车的历史发展

3.新能源二手车能买吗

4.新能源汽车国家标准规定

5.《新能源汽车产业发展规划》出炉，关键技术和配套基建是重头戏

6.中国五菱：中国新能源汽车标准体系建设推动者

（文/张钰翊）4月16日，车友头条从工信部获悉《2020年新能源汽车标准化工作要点》。《要点》从三个重点方面在电动汽车安全、电动汽车能耗、燃料电池电动汽车、充电设施及加氢系统、动力电池回收利用等领域的标准化制定方面展开研究。

首先，在完成标准体系阶段性建设目标层面，主要从加强标准顶层设计和制定标准工作路径两方面展开。一是以产业规模化发展需求和新技术创新发展为导向，全面梳理电动汽车在研标准项目和未来五年标准规划，加强重要标准的前期调研和效果评价，集中开展国内标准与国际标准法规比对工作，确定分阶段建设目标与关键工作节点，完成新能源汽车领域“十四五”标准体系编制工作。

二是建立智能网联汽车标准制定及实施评估机制。根据新能源汽车及相关领域的技术发展趋势和产业发展需求，提出新能源汽车标准体系中长期发展目标，编制发布《中国电动汽车标准化工作路线图》第三版，为新能源汽车产业融合可持续发展提供支撑。

第二，在加快重点标准研制层面，从四个领域分开研究。在电动汽车整车领域，完成电动汽车碰撞后安全要求标准的技术审查，开展在用电动汽车安全性能评价方法及测试规程相关标准的预研；完成纯电动汽车能耗与续驶里程、混合动力电动汽车能耗试验方法标准的制定，并履行报批程序；推动纯电动汽车和混合动力电动汽车动力性能试验方法标准的修订立项。

在燃料电池汽车领域，加快燃料电池电动汽车加氢枪、加氢口等标准的制定，完成加氢通信协议的标准立项；推动燃料电池电动汽车碰撞后安全要求等整车标准，低温冷起动、能耗与续驶里程、动力性能等整车试验方法标准，以及燃料电池电动汽车发动机、空气压缩机、车载氢系统等关键部件标准的立项。

在动力电池领域，开展满足不同需求的动力电池安全试验方法标准的预研，加快动力电池电性能和循环寿命相关标准的立项；开展动力电池规格尺寸等标准修订预研，健全动力电池模块化标准体系；完成动力电池回收利用放电规范和梯次利用产品标识等标准的技术审查，征求梯次利用设计指南和回收服务网点建设规范等标准的意见。

在充换电领域，完成传导充电电磁兼容相关标准的审查与报批，征求传导充电安全要求标准的意见，推动充电连接装置通用要求相关标准的修订，开展大电流充电测试验证工作；加快电动汽车无线充电互操作性要求与测试、电磁兼容性等相关标准的制定；完成电动汽车换电安全要求标准的审查与报批。

第三，在深化国际交流合作层面提出，首先要积极参与全球技术法规协调。切实履行联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29）框架下法规制定工作组牵头方职责，积极推动电动汽车安全全球技术法规第二阶段工作，深入参与电动汽车与环境、燃料电池汽车工作组框架下相关技术法规的制定与协调。

其次，深入参与国际标准制定。系统跟踪国际标准化组织道路车辆委员会（ISO/TC22）和国际电工委员会电动车辆委员会（IEC/TC69）及其下属工作组的标准制定进展，以电动汽车安全、动力电池、充换电、燃料电池汽车等为重点，组织国内企业、技术机构和专家积极开展专项研究和技术验证，研提国际标准提案并深入参与制定。

最后，广泛开展国际合作交流。依托中欧、中德、中法、中日、APEC等多双边合作对话机制，加强沟通与协调，深化重点领域的标准合作；把握共建机遇，重点加强与东盟、中亚等国家的电动汽车标准化交流，积极推动中国新能源汽车标准“走出去”。

《要点》强调，2020年智能网联汽车标准化工作将以推动标准体系与产业需求对接协同、与技术发展相互支撑，建立国标、行标、团标协同配套新型标准体系为重点，促进智能网联汽车技术快速发展和应用。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车发展得失对燃料电池汽车的启示

人民网北京8月20日电（王紫）19日，工信部正式发布了修改后的《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规定》（以下简称“规定”）。《规定》删除了包括第五条以及《新能源 汽车 生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容；将新能源 汽车 生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除了有关新能源 汽车 生产企业申请准入的过渡期临时条款。《规定》将自2020年9月1日起施行。

附：《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规定》原文

（2017年1月6日，工业和信息化部令第39号公布，根据2020年7月24日工业和信息化部令第54号公布的《工业和信息化部关于修改〈新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规定〉的决定》修订。）

第一条 为了落实发展新能源 汽车 的国家战略，规范新能源 汽车 生产活动，保障公民生命财产安全和公共安全，促进新能源 汽车 产业持续 健康 发展，根据《中华人民共和国行政许可法》《中华人民共和国道路交通安全法》《院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律法规，制定本规定。

第二条 在中华人民共和国境内生产新能源 汽车 的企业（以下简称新能源 汽车 生产企业），及其生产在境内使用的新能源 汽车 产品的活动，适用本规定。

第三条 本规定所称 汽车 ，是指《 汽车 和挂车类型的术语和定义》国家标准（GB/T3730.1-2001）第2.1款所规定的 汽车 整车（完整车辆）及底盘（非完整车辆），不包括整车整备质量超过400千克的三轮车辆。

本规定所称新能源 汽车 ，是指用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的 汽车 ，包括插电式混合动力（含增程式） 汽车 、纯电动 汽车 和燃料电池 汽车 等。

第四条 工业和信息化部负责实施全国新能源 汽车 生产企业及产品的准入和监督管理。

省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门负责本行政区域内新能源 汽车 生产企业及产品的日常监督管理，并配合工业和信息化部实施准入管理相关工作。

第五条 申请新能源 汽车 生产企业准入的，应当符合以下条件：

（一）符合国家有关法律、行政法规、规章和 汽车 产业发展政策及宏观调控政策的要求。

（二）申请人是已取得道路机动车辆生产企业准入的 汽车 生产企业，或者是已按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续的新建 汽车 生产企业。

汽车 生产企业跨产品类别生产新能源 汽车 的，也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。

（三）具备生产新能源 汽车 产品所必需的生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源 汽车 生产企业准入审查要求》（见附件1，以下简称《准入审查要求》）。

具备工业和信息化部规定条件的大型 汽车 企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（包括下属子公司及分公司）的准入条件予以简化，适用《企业集团下属企业的准入审查要求》（见附件2）。

（四）符合相同类别的常规 汽车 生产企业准入管理规则。

第六条 汽车 生产企业在已列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）的新能源 汽车 整车或者底盘基础上改装生产新能源 汽车 产品，改装未影响到底盘、车载能源系统、驱动系统和控制系统的，不需要申请新能源 汽车 生产企业准入。

第七条 申请准入的新能源 汽车 产品，应当符合以下条件：

（一）符合国家有关法律、行政法规、规章。

（二）符合《新能源 汽车 产品专项检验项目及依据标准》（见附件3），以及相同类别的常规 汽车 产品相关标准。

（三）经国家认定的检测机构（以下简称检测机构）检测合格。

（四）符合工业和信息化部规定的安全技术条件。

工业和信息化部根据新能源 汽车 产业发展的实际情况和相关标准制修订情况，及时调整《新能源 汽车 产品专项检验项目及依据标准》的有关内容，并在施行前向 社会 公布。

第八条 申请新能源 汽车 生产企业准入的，应当向工业和信息化部提交以下材料：

（一）申请新能源 汽车 生产企业准入审查的文件。

（二）《新能源 汽车 生产企业准入申请书》（见附件4）及相关证明材料。

（三）新建新能源 汽车 生产企业的企业法人营业执照复印件，以及根据国家有关投资管理规定办理投资项目手续的文件。中外合资企业还应当提交中外股东持股比例证明。

第九条 申请新能源 汽车 产品准入的，应当向工业和信息化部提交以下材料：

（一）新能源 汽车 产品主要技术参数表（见附件5）。

（二）检测机构出具的新能源 汽车 产品检测报告。

（三）其他需要说明的情况。

第十条 工业和信息化部收到准入申请后，对于申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在5日内一次性告知申请人需要补正的全部内容。申请材料齐全、符合法定形式的，应当予以受理，并自受理之日起20个工作日内作出批准或者不予批准的决定。20个工作日内不能作出决定的，经工业和信息化部负责人批准，可以延长10个工作日，并应当将延长期限的理由告知申请人。

第十一条 工业和信息化部委托第三方技术服务机构，组织专家对新能源 汽车 生产企业、新能源 汽车 产品准入申请进行技术审查，审查方式包括现场审查、资料审查。

工业和信息化部建立新能源 汽车 领域专家库，从中选取专家组成审查组。

第三方技术服务机构技术审查所需时间不计算在本规定第十条规定的期限内。

第十二条 申请新能源 汽车 生产企业准入的，如已按照相同类别的常规 汽车 生产企业准入管理规则通过了审查的，免予审查《准入审查要求》中的相关要求。

第十三条 检测机构应当严格按照工业和信息化部有关规定开展新能源 汽车 产品检测工作，不得擅自变更检测要求。

第十四条 通过审查的新能源 汽车 生产企业及产品，由工业和信息化部通过《公告》发布。

不符合本规定所规定的条件、标准的新能源 汽车 生产企业及产品，工业和信息化部不予列入《公告》。

新能源 汽车 生产企业应当按照《公告》载明的许可要求生产新能源 汽车 产品。

第十五条 新能源 汽车 生产企业应当加强管理、规范使用新能源 汽车 产品出厂合格证，确保出厂合格证及其信息与实际产品唯一对应、保持一致。

第十六条 新能源 汽车 生产企业应当建立新能源 汽车 产品售后服务承诺制度。售后服务承诺应当包括新能源 汽车 产品质量保证承诺、售后服务项目及内容、备件提供及质量保证期限、售后服务过程中发现问题的反馈、零部件（如电池）回收，出现产品质量、安全、环保等严重问题时的应对措施以及索赔处理等内容，并在本企业网站上向 社会 发布。

第十七条 新能源 汽车 生产企业应当建立新能源 汽车 产品运行安全状态监测平台，按照与新能源 汽车 产品用户的协议，对已销售的全部新能源 汽车 产品的运行安全状态进行监测。企业监测平台应当与地方和国家的新能源 汽车 推广应用监测平台对接。

新能源 汽车 生产企业及其工作人员应当妥善保管新能源 汽车 产品运行安全状态信息，不得泄露、篡改、毁损、出售或者非法向他人提供，不得监测与产品运行安全状态无关的信息。

第十八条 新能源 汽车 生产企业应当在产品全生命周期内，为每一辆新能源 汽车 产品建立档案，跟踪记录 汽车 使用、维护、维修情况，实施新能源 汽车 动力电池溯源信息管理，跟踪记录动力电池回收利用情况。

新能源 汽车 生产企业应当对新能源 汽车 产品的技术状况、故障及主要问题等运行情况进行分析、总结，编写年度报告（见附件6）。年度报告应当在新能源 汽车 产品全生命周期内存档备查。

第十九条 新能源 汽车 生产企业申请准入的新能源 汽车 产品类别或者动力系统（包括插电式混合动力、纯电动、燃料电池等）与已列入《公告》的新能源 汽车 产品不同的，或者增加、变更生产地址的，应当向工业和信息化部提交本规定第八条所列的材料，原则上应当进行现场审查。

取得插电式混合动力 汽车 或者燃料电池 汽车 产品准入的新能源 汽车 生产企业，申请相同类别的纯电动 汽车 产品准入的，只进行资料审查。

第二十条 新能源 汽车 生产企业应当持续满足《准入审查要求》和生产一致性等相关规定，确保新能源 汽车 产品安全保障体系正常运行。

第二十一条 新能源 汽车 生产企业发现新能源 汽车 产品存在安全、环保、节能等严重问题的，应当立即停止相关产品的生产、销售，取措施进行整改，并及时向工业和信息化部和相关省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门报告。

第二十二条 工业和信息化部应当对新能源 汽车 生产企业的《准入审查要求》保持情况、生产一致性情况和监测平台运行情况等进行监督检查，检查方式包括资料审查、实地核查、市场抽样和性能检测等。

省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门应当对本行政区域内新能源 汽车 生产企业的生产情况、监测平台运行情况进行监督检查。发现新能源 汽车 生产企业有《准入审查要求》所列要求发生重大变化、生产管理存在重大安全隐患、产品不符合安全技术标准，以及违法行为等的，应当及时向工业和信息化部报告。

第二十三条 对于停止生产新能源 汽车 产品24个月及以上的新能源 汽车 生产企业，工业和信息化部予以特别公示。

经特别公示的新能源 汽车 生产企业在恢复生产之前，工业和信息化部应当对其保持《准入审查要求》的情况进行核查。

第二十四条 工业和信息化部建立新能源 汽车 生产企业信用数据库，将企业违反生产一致性要求、申请材料弄虚作、行政处罚等情况列入信用数据库。

第二十五条 新能源 汽车 生产企业不能保持《准入审查要求》，存在公共安全、人身 健康 、生命财产安全隐患的，工业和信息化部应当责令其停止生产、销售活动，并责令立即改正。

第二十六条 新能源 汽车 生产企业破产或者自愿终止生产新能源 汽车 产品的，工业和信息化部应当撤销、注销其相应的新能源 汽车 生产企业、产品准入。

第二十七条 隐瞒有关情况或者提供虚材料申请新能源 汽车 生产企业、新能源 汽车 产品准入的，工业和信息化部不予受理或者不予准入，并给予警告，申请人在一年内不得再次申请准入。

以欺骗、贿赂等不正当手段取得新能源 汽车 生产企业、新能源 汽车 产品准入的，工业和信息化部应当撤销其新能源 汽车 生产企业、产品准入，申请人在三年内不得再次申请准入。

第二十八条 新能源 汽车 生产企业擅自生产、销售未列入工业和信息化部《公告》的新能源 汽车 车型的，工业和信息化部应当依据《中华人民共和国道路交通安全法》有关规定予以处罚。

第二十九条 本规定自2017年7月1日起施行。2009年6月17日工业和信息化部公布的《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规则》（工产业〔2009〕第44号）同时废止。本规定施行前公布的有关规定与本规定不一致的，以本规定为准。

新能源汽车的历史发展

导 读

新能源 汽车 是我国战略性新兴产业之一，2009 年以来，我国逐步建立了以财税政策为主的支持政策体系，推动了我国新能源 汽车 产业从无到有，逐步发展壮大。新能源 汽车 产业政策对推动我国产业快速发展起到了关键性作用，但也面临“干预市场”、“干预技术路线”、“透支消费”等质疑，出现了“骗补谋补”、“补贴依赖症”等问题。目前我国燃料电池 汽车 仍处于市场起步期， 大规模推广的条件尚未成熟，产业发展离不开国家政策的支持。如何继续发挥新能源 汽车 领域的先发优势，吸取前期产业发展经验教训，在下一步推广燃料电池 汽车 时少走弯路，加快推动产业发展，是当前燃料电池 汽车 产业发展面临的重大课题。

1、新能源 汽车 政策发展历程

自2009 年起，我国就开始给予新能源 汽车 政策支持，先后经历了示范推广、推广应用、量质兼顾和高质量发展四大阶段。

一是示范推广阶段（2009 ~2012 年） ，为推动新能源 汽车 由研发向产业化转型，2009 年我国启动了“十城千辆” 工程，2010 年进一步开展了私人领域补贴试点工作，2012 年发布新能源 汽车 专项规划，明确了新能源 汽车 的战略目标、任务和措施。

二是推广应用阶段（2013 ~2015 年） ，在第一阶段示范推广经验基础上， 2013 年我国将推广应用城市范围扩大到39 个城市和城市群，大幅提高了推广应用的数量要求，将推广车型聚焦于新能源 汽车 ，并明确提出机关、公共服务等领域要优先购新能源 汽车 。

三是量质兼顾阶段（2016 ~2018 年） ，为稳定行业预期、确保补贴政策延续性，2015 年我国发布了2016 ~2020 年新能源 汽车 补贴政策，但受骗补影响，2016 年我国重新调整优化了补贴政策，2017 年，我国发布双积分政策，以建立补贴退出后的市场化机制。2018 年，根据行业发展情况， 我国进一步提高了补贴技术要求，并完善了补贴标准。

四是高质量发展阶段（2019 年开始） ，2019 年以来，新能源 汽车 产业发展不确定因素明显增多，受多重不利因素叠加影响，我国新能源 汽车 销量出现了10 年来首次同比下滑，2020 年初爆发的肺炎疫情更是“雪上加霜”。在此背景下，国家将新能源 汽车 购置补贴延续到2022 年底，对于稳定当前消费和促进产业长期高质量发展都具有重要意义，也为我国完善非补贴等承接政策提供了难得的时间“窗口期”，有利于在补贴退出后实现市场化平稳过渡， 夯实产业长远高质量发展基础。

2、燃料电池 汽车 政策发展历程

整体看，我国燃料电池 汽车 产业政策先后经历了经验摸索、发展实践和协同创新三个阶段。

一是经验摸索阶段（2009 ～ 2015 年） ， 燃料电池 汽车 补贴政策车型划分相对简单、支持力度最大。2013 ～ 2015 年，还曾对符合要求的新建加氢站给予400 万元/ 座补贴。但受限当时的技术成熟度、成本、推广环境等因素，燃料电池 汽车 产业发展十分缓慢，重点是开展了小规模示范运行， 初步解决了可靠性、实用化等问题。

二是发展实践阶段（2016 ～ 2019 年） ，燃料电池 汽车 补贴政策进一步将车型细化为乘用车，轻型客车、货车， 大中型客车、中重型货车三类，分别给予20 万元/ 辆、30 万元/ 辆和50 万元/ 辆的高额补贴，且新增和提高了相关技术指标要求。2019 年以来，我国对燃料电池 汽车 的支持力度持续加大，《工作报告》首次列入了加氢等设施建设，总理多次提到要发展氢能产业，万钢副也建议要及时把新能源 汽车 产业化重点向燃料电池 汽车 拓展。2019 年补贴政策提出燃料电池 汽车 补贴政策将另行公布，并规定过渡期内按照2018 年对应标准的0.8 倍补贴，且继续允许地方给予地补支持。该阶段燃料电池车型和推广数量开始大幅增多，产业投资热度日益提升，但行业发展问题和障碍也逐渐凸显。

三是示范创新阶段（2020 年开始） ， 随着产业快速发展，消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。2020 年4 月，财政部等发布了最新的补贴政策，将当前对燃料电池 汽车 的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域， 重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范。这一阶段的发展重点转向了关键核心技术研发产业化，政策更加注重培育产业发展环境，鼓励企业加大研发创新力度，着力破除政策、标准和管理体系等障碍，推动完善氢能供应链和燃料电池 汽车 产业链，将通过示范应用为下一步规模化产业化发展奠定基础。

3、新能源 汽车 产业发展得失及借鉴

目前我国燃料电池 汽车 和2009年新能源 汽车 发展情况相似，都处于产业发展起步期，市场规模小，研发产业化能力落后，技术标准体系不健全，基础设施滞后，研究新能源 汽车 产业得失对燃料电池 汽车 产业发展具有重要意义。

（1）新能源 汽车 发展经验及面临挑战

在国家政策和行业共同努力下，我国新能源 汽车 产业规模连续四年全球领先，基本建立了较为完善的产业链体系，形成了一套可复制的发展经验。

一是坚持以纯电驱动为战略取向，重点推进纯电动 汽车 产业化。 2009年国际电动化浪潮处于起步期，国家抓住战略机遇期，将新能源 汽车 列为战略性新兴产业，始终坚持纯电驱动战略不动摇，集中力量发展纯电动 汽车 ，才奠定良好的产业发展基础。

二是注重新能源 汽车 的系统化协同推进，配套出台了一揽子支持政策体系。 国家建立了“节能与新能源 汽车 产业发展部际联席会议制度”，强化组织领导和统筹协调，建立了全球最完善的政策支持体系，在产业起步期发挥了关键性的推动作用。

三是以示范推广为突破口，有节奏、有步骤地发展新能源 汽车 。 2009年启动了新能源 汽车 “十城千辆”工程，首先在公共领域进行示范推广，让企业产品真正走出试验场，调动了企业积极性。随着公共领域推广的成功，私人消费领域推广也得以开启，为全国、全车型规模推广奠定了基础。

四是不断强化技术政策的扶优扶强功能，大力推动企业技术创新。 投资准入、企业和产品准入、购置补贴、税收优惠等支持政策，均对企业研发能力、产品技术水平等提出不同程度的要求。扶持政策与技术进行结合，有效推动了企业加快技术创新步伐，促进了新能源 汽车 技术进步。

目前我国新能源 汽车 产业发展取得了积极进展，但技术创新能力仍然偏弱，企业过度依赖补贴，市场化机制不足，基础设施不完善、结构性产能过剩、缺少国际知名品牌等老问题依然存在。与传统 汽车 相比，新能源 汽车 作为新兴产业，产品技术经济性仍有差距、企业盈利能力差、产业链总体较脆弱，产业仍处于爬坡过坎的关键阶段，在重大疫情下，受到的影响冲击要比传统 汽车 行业更大。同时，新能源 汽车 产业进入后补贴时代，面临的国际竞争将日益激烈，逆水行舟、不进则退。

（2）对燃料电池 汽车 的启示

建议充分发挥我国新能源 汽车 产业发展形成了系列经验，促进我国燃料电池 汽车 产业高质量发展。

一是尽快明确国家层面的战略规划。 加快发布国家层面的氢能及燃料电池 汽车 产业发展规划，明确近、中、远期产业发展方向、目标、重点任务和保障措施，稳定行业发展预期，坚定企业发展信心。同时，加快出台我国氢能基础设施发展规划，集中力量解决氢能基础设施短板，为燃料电池 汽车 产业发展奠定基础。

二是加快建立国家层面协同推进机制。 目前我国尚未成立国家层面的氢能及燃料电池 汽车 组织机制，建议加快建立部门联席机制，明确分工和权责， 协同推动产业发展。另外，仅研发、促消费支持政策，难以系统支持行业发展， 建议加快构建燃料电池 汽车 支持政策体系，支撑形成有效的创新和产业化发展环境。

三是通过试点示范有序推动产业发展。 首先在公共领域推广燃料电池 汽车 ，加快技术验证、提升，加强研发创新能力建设，建立健全燃料电池 汽车 产业链，打通氢能供应链，培育产业发展环境，为燃料电池 汽车 全面推广打下基础。

四是实施扶优扶强策略提高产业竞争力。 建议燃料电池 汽车 产业发展初期就要高端定位，用扶优扶强的政策支持方式，集中有限的支持我国重点企业发展，加快培育出数家国际龙头企业，建立起自主可控的产业链体系。

同时，要加快解决制约燃料电池 汽车 产业发展的关键因素，包括加强技术创新能力建设，提高产业化能力，加快建立氢能供应体系，完善标准法规和管理体系，明确加氢站审批流程和规范， 破除制氢、储运氢、加氢障碍等。 此外， 也要防范燃料电池 汽车 产业发展面临的新挑战。

一是需要防范低水平重复建设。 目前全国已经有30 多个地方发布氢能或燃料电池 汽车 产业发展规划，规划投资总规模达万亿以上，涌现了多个“氢谷”、“氢都”、“氢能小镇”项目， 部分不具备发展条件的地区也在跃跃欲试。2019 年上半年氢能行业投资总金额约1000 亿元，已远超2018 年的850 亿元，涉足燃料电池 汽车 产业的企业数量剧增，部分地区出现了“水氢 汽车 ” 等“玩概念”的企业。

二是需要高度重视安全性问题。 近期，韩国、美国、挪威等地连发三起氢能相关的爆炸事故，氢能产业安全问题引起了国内外高度重视。目前我国燃料电池 汽车 尚未经过大规模和长时间的技术验证，加氢站建设和氢能使用也缺乏安全管理经验，必须坚守安全底线，做好安全宣传教育，做到起步就严和开局就严，加快建立安全监管长效机制。

三是需要预防企业补贴依赖症。 我国燃料电池 汽车 长期实施高额补贴，需要防止出现“骗补”，也需要预防企业患上补贴依赖症。建议根据行业技术进步、成本下降情况，合理调整补贴技术要求和补贴标准。积极 探索 碳交易、双积分等市场化机制，并鼓励利用各类金融创新模式，结合产业资本、发展基金等推动产业发展，早日摆脱补贴， 加快实现产业各环节盈利和持续发展。

此外，发展燃料电池 汽车 产业要进一步深化对外开放，搭建燃料电池 汽车 领域的国际交流平台，提升我国产业国际竞争力。

一是加快追赶国际先进水平。 欧美日韩等在燃料电池 汽车 领域处于领先地位，均制定了氢能及燃料电池 汽车 产业战略规划，并出台了一系列支持政策。目前我国在战略规划层面已经落后欧美日韩，需要避免战略误判，贻误发展时机。此外，丰田、本田、现代、奔驰等企业技术水平处于领先地位，国内企业不具备竞争优势，需要加大产学研投入力度，尽快缩小与国际先进水平差距。

二是鼓励开展高水平国际合作。 防止国外企业在国内导入落后淘汰技术， 鼓励国内外企业在平等互利的前提下开展更高水平的合资合作。在对外合作中， 要避免经验主义和照搬主义，防止以安全性等为借口全部用进口零部件生产整车或建设加氢站。同时，要加快营造公平竞争的产业发展环境，防范出现垄断、倾销等不合理竞争现象。

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新能源二手车能买吗

第一阶段：19世纪中期，1881年，第一辆使用铅酸电池的电动汽车出现

燃油汽车出现之前，纯电动汽车早就开始应用。1900年，欧美出售的4200辆汽车中，40%是蒸汽机车，38%是电动汽车，剩下的22%才是燃油汽车。当时燃油车还在用外燃机技术，开起来噪音大，而且冒着黑烟，对于欧洲上层消费者来讲并不是首选。原来燃油车也有黑历史！

第二阶段：20世纪初期，内燃机的发展，让纯电动汽车退出市场。

随着发动机技术发展，启动机的发明以及生产技术的提高，燃油车在这一阶段形成了绝对的优势。再对比电动汽车的充电的不便性，这一阶段纯电汽车退出了汽车市场。

第三阶段：20世纪60年代，石油危机使人们又重新重视纯电动汽车

此时欧洲已经进入工业化中期，由于石油危机的出现，人们开始反思日益严重的环境问题，使人们重新审视纯电动汽车。受到资本的推动，在那十几年里，电动汽车的驱动技术有了较大的发展，纯电动汽车受到了越来越多的关注，小型电动汽车开始占据固定的市场，如高尔夫球场代步车。

第四阶段：20世纪90年代，电池技术的滞后，使用电动汽车制造商改变发展方向

这一阶段由于电池技术发展滞后，没有重大的突破，使电动汽车制造商面临巨大的挑战。汽车制造商在市场压力下，开始研发混合动力汽车，以克服电池和续航里程短的问题。

第五阶段：21世纪初期，电池技术有所突破，各国开始大规模应用电动汽车

这一阶段电池密度提升，电动汽车的续航水平也以每年50公里的速度提升，电机的动力表现已经不弱于一些低排量的燃油车。我国更是大力推进新能源汽车的技术发展和产品落地，截至目前我国已经成为全球新能源汽车保有量、产量最高的国家。

新能源汽车国家标准规定

新能源二手车不建议购买。

二手电动车比新车、传统燃油车便宜很多，部分“品质略高”的国产电动车保值率整体不容乐观。根据相关数据的统计，电动车五年保值率基本在个位数到20%之间波动，按照总价来算，这样的价格都是破折扣。

按照10万辆电动车的价格，5年后价值也不贵。虽然价格便宜，但不建议购买。

二手电动车买不到的因素有很多。最重要的一点是没有办法确定二手电动车的电池衰减。同时根据电池衰减情况，买二手电动车不划算。同时他们接手的车辆都是前几年的技术，包括电池，不符合现在的车辆技术，以后使用也会带来一定的问题。

总之，虽然二手电动车看似价格便宜，但对于二手电动车来说问题还是很多的。二手电动车电池寿命越长，续航能力越差。如果你买了一辆电池严重老化的车，换一套电池加点钱就可以买一辆新的，也就是说你便宜买的车不便宜。所以用这些钱买二手电动车，还不如买新车。

比亚迪新能源电动汽车：

比亚迪DM-i超级混动技术是公认的优秀技术，搭载该技术的车型也非常受欢迎，甚至一车难求。近日，比亚迪新车宋Pro?DM-i也搭载了DM-i技术。共推出5款新车型，并已开始预售。预计12月正式上市。

宋Pro DM-i的外观设计用了与第二代宋Pro车型相同的设计语言。它的前脸用了更大的横幅式镀铬进气格栅，两侧犀利的LED大灯用了厚实的哑光饰条贯穿，而下围两侧则加入了镀铬饰条进行装饰，整体看起来视觉冲击力不错。

《新能源汽车产业发展规划》出炉，关键技术和配套基建是重头戏

为加快汽车产业技术进步，着力培育战略性新兴产业，推进节能减排，近日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。

《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。

插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元；

纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。

《通知》指出，试点城市是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体，要安排一定资金并出台相应配套政策措施，重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。

此外，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

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中国五菱：中国新能源汽车标准体系建设推动者

当中国新能源汽车实现了从0到第一个100万辆的发展，补贴影响日渐退出，对于新能源汽车发展来说，能否在真正的市场大潮中屹立不倒，成为接下来国内新能源车企面临的考验。那么，接下来新能源发展该走向何方呢？10月9日，为适应产业升级趋势和绿色消费新需求，院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》）。

此次会议强调，要引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。《规划》明确提出，要充分发挥市场在配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥在标准法规制定、质量安全监管等方面作用。

从国家顶层设计战略高度倒推过来看，院在3月30日发布的《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》中讲到，完善要素市场化配置是建设统一开放、竞争有序市场体系的内在要求。新能源汽车作为支柱型产业，更是要素市场化改革的关键。因此，《规划》根本目的在于促进新能源汽车产业在更加充分的竞争中真正激发产业活力。

四大要求明确未来方向?关键技术仍是首位

众所周知，我国汽车工业由于起步较晚，长期以来处于核心技术空心化、人才储备匮乏等发展困境阶段。为摆脱对外资企业的技术依赖，我国率先走上了汽车电气化转型道路，试图凭借先发优势实现弯道超车。

在国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚看来，在过去十余年的政策导向下，我国纯电动汽车在产业规模上以绝对优势稳坐全球第一的宝座，并拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成。但从技术水平看，我国新能源汽车产业仍处在“第二梯队”。

为此，最新出台的《规划》就明确提出将从技术创新、制度设计、基础设施等领域支持新能源汽车产业加快发展步伐，并提出以下四个方面的要求：

一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。

二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。

三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。

四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

归纳起来看，关键技术攻关与配套基础设施建设无疑是此次《规划》当中最重要的两大方面。

国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚

王秉刚表示，以纯电动汽车核心技术动力电池为例，未来的动力电池将不再单一地以高能量密度为引导，而将转为坚持安全第一的原则，要兼顾性能、成本与寿命等指标。在这一方面，无疑还有很长的路要走。

另外，电驱动系统也将是未来汽车产业链中的重中之重，而我国企业目前在该领域的机电耦合系统技术方面则处于落后地位。王秉刚指出，要吸取内燃机产业的教训，重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片（MCU）及软件架构的研发，形成自主可控的产业链。在这一点上，无疑是与此次《规划》要求中的第一条是相一致的。

中国汽车产业政策司副巡视员李万里

不过，正可谓“道路是曲折的，前途是光明的”。在中国汽车产业政策司副巡视员李万里看来，汽车产业如今已开始尝试打通原始创新到原理实现，再到工业化实现和市场推广的创新链条，全行业已经抓住了科技创新的根本。同时，他建议，“当前要形成自主可控完整的产业链，核心任务是确保安全，即确保国家安全与产业安全。我国一定要实现国家全面开放与自主可控完整高度融合的伟大实践”。

配套基建尚处起步?将成财政支持重点

至于新能源汽车配套基建，公开数据显示，截至今年8月底，我国新能源汽车累计销量为477.0万辆，全国充电桩保有量则为138.2万个，车桩比从2016年的4.6:1下降至3.5:1。

虽然车桩比具有明显降低，但相较于《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》此前规划的车桩比近1:1的目标仍有较大差距。因此，业内分析认为，我国的新能源汽车充换电等基础设施建设仍处于起步阶段。

不过值得注意的是，在此前的产业规划中，“财政支持”的说法并未提及，而此次《规划》则明确提出对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。业内预测，未来充电技术将呈现多元化发展趋势，充电站将有可能向大功率充储一体模式发展，大功率快速充电站将会普及。同时，无线充电、充电道路等新型充电模式也将得到越来越多的应用。

再加上此次《规划》明确提出的鼓励加强新能源汽车领域国际合作，以及加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持对产业发展壮大的持续赋能，其作为行业内的顶层设计文件，对拉动我国新能源汽车产业升级发展无疑起到关键指导和促进意义。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在中国，每5辆纯电动汽车中就有一辆是五菱。

尤其是宏光MINIEV，这款2020年7月底上市的小型电动车累计销量已突破50万大关，连续15个月成为中国新能源市场的销量冠军，而GSEV全球小型电动车平台产品的累计销量也已突破70万辆。

在业界看来，拥有绝对霸主地位的五菱不仅带动了整个小型纯电动市场，同时还在一些新能源关键标准体系的建设上发挥了重要作用，比如续航。

去年12月，工信部曾召开会议要求整车企业、电池企业、研究机构等强化技术协同攻关，从根本上推动解决低温续航问题。

值得一提的是，近日在中国汽研的第三方测试中，宏光MINIEV低温续航里程保持率达到了67.5%（行业平均值59.95%）。

中国科学院院士，清华大学教授、校学术委员会副主任欧阳明高认为，这一成绩对于推动新能源行业发展有着重要意义，甚至将促进小型新能源汽车全面替代小型燃油车。

而在近日举办的新能源汽车低温续航技术创新发布会上，来自国内行业、高校、科研机构的专家学者，也围绕如何突破新能源汽车低温续航技术瓶颈，推动新能源相关标准制定等方面话题展开了深入研讨。

全国汽车标准化技术委员会副主任肖成伟指出，五菱是中国新能源汽车标准体系建设的推动者，五菱推出的小型纯电动车产品在全球竖立了标杆，并建议五菱接下来在小型纯电动车的电芯、模组等零部件标准化制定方面为行业发展做出更大贡献。

中国电动汽车百人会副秘书长刘小诗则表示，中国要成为世界领先的汽车大国必须有一款经济型的汽车。

“在未来十年，我们小型车从A00级到A0级到B级，这是中国成为汽车大国的重要标志，五菱为全球电动汽车的发展起到引领作用。”

上汽通用五菱技术中心智能平台首席技术官邵杰在活动上透露，未来将通过技术升级，以“开源节流、智能高效”的设计理念，围绕新能源整车的各纬度进行系统性优化，来最大限度满足用户低温场景下的使用需求。

例如在“开源”方面，围绕电芯正负极材料、电解液配方等多方面，不断探索提升电芯低温性能的方法；在“节流”方面，通过开发更加高效的热泵空调以及余热回收技术，全新升级整车全气候智能热管理系统；在“智能高效”方面，将创新端云多维算法融合，让低温能量估算更“聪明”。

未来，这些创新技术都将陆续应用到上汽通用五菱新能源汽车的后续产品之中。

值得一提的是，鉴于上汽通用五菱积极参与制定了新能源汽车领域的多项标准（参与制定新能源汽车行业标准共计117份，其中国际标准1份、国家标准89份、行业标准18份、地方标准1份、团体标准8份），发布会现场中国汽研还向上汽通用五菱颁发了中国新能源企业标准“领跑者”证书。

其主导起草的行业标准《电动汽车传导充电用集成式交流供电标准插座》首次在行业内规范了小功率交流充电关于设施端的技术要求；主导起草发布的团体标准《电动汽车用交流充电插座》推动了广西新能源汽车产业的发展，形成了“五菱模式”；参与起草的国家标准《纯电动乘用车技术条件》进一步规范我国电动汽车的研发和生产，推动电动汽车市场应用，加强电动汽车管理，促进电动汽车产业健康发展。

欧阳明高指出，新能源汽车只有标准走向规范，整个行业才能走向成熟，大力推动新能源标准的制定，将有力地促进产业的规模化、规范化。上汽通用五菱在参与地方标准、行业标准、国家标准，甚至是国际标准制定等方面都取得了很好的成绩，这是很值得总结的。

2020年GSEV平台发布时，上汽通用五菱将其总结为四点：极简的物理平台、开放的硬件平台、融合的软件平台、智慧的云端平台。

目的就是要重新定义小微型电动车的五大关键词：大空间、好安全、低能耗、能源补给便利、服务贴心。

如今GSEV平台每月仍保持着5万辆以上水平，而按照这一趋势，刚刚站上累计70万销量的GSEV平台也正加速迈向百万量级的“新高峰”。