翔汽新能源汽车公司_翔天公司新能源汽车

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       下面将有我来为大家聊一聊翔汽新能源汽车公司的问题，希望这个问题可以为您解答您的疑问，关于翔汽新能源汽车公司的问题我们就开始来说说。

1.2019年充电桩行业迎转机？这三重机会要抓住！

2.中国汽车行业的现状与发展趋势是什么

3.被曝总裁、CEO双离职！这家新势力也要倒了？

2019年充电桩行业迎转机？这三重机会要抓住！

        目前，我国新能源 汽车 推广正处于市场化发展的关键时刻，完善充电基础设施和服务是打开局面的重要环节。不少业界人士认为，在经历“跑马圈地”、“野蛮生长”和“市场寒冬”后，2019年充电桩行业的发展环境会大幅改善，市场将出现更多可能性，新的一年会是“利好”不断的一年。

        1

        提升保障能力 政策逐渐向“补桩”倾斜

        为加快推进充电基础设施规划建设，全面提升新能源 汽车 充电保障能力，去年12月初，国家发展和改革委员会、国家能源局、工业和信息化部和财政部联合下发了关于《提升新能源 汽车 充电保障能力行动》的通知，提出“引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设和运营、新能源 汽车 使用和运营等环节。”今年1月29日，发改委等部门印发的《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》中，再次提到了“加快补齐道路、停车场、能源、电信、物流、新能源 汽车 充电设施等方面建设短板”。

        随着新能源 汽车 补贴持续退坡，在促进市场发展的过程中，“补车”还是“补桩”的讨论进入议题之内。在中国电动 汽车 充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）2019年度工作会议上， 汽车 工业协会常务副会长董扬 表示，“充电难成为了新能源 汽车 发展的最大短板”。同时，他进一步指出，各部委已沟通意见，要求地方不再补贴购车，而是补贴充电基础设施，并要求地方出台详细的实施办法。

        地方已积极行动起来。1月21日，广西自治区工业和信息化和自治区发展改革委、自治区住建厅、自治区公安厅联合印发了《加快广西新能源 汽车 推广工作的通知》（以下简称《通知》），为了推进广西新能源 汽车 产业加快发展，除加快充电设施建设等基础动作之外，符合条件的新能源 汽车 车主可享多项优惠政策。其中，充电享受优惠价也在其中。《通知》提出，新能源 汽车 充电设施按其所在场所执行分类目录电价。其中：居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电，执行居民用电价格中的合表用户电价；其余场所设置的充电设施用电执行大工业用电价格，具备单独计量的，低谷时段（23:00～7:00）用电执行大工业用电价格的50％。

        此外，《通知》明确将新能源 汽车 充电插座纳入自治区和各设区市的充电设施建设考核指标，按一定占比量配备列入自治区和各设区市年度充电基础设施建设工作予以推进。与此同时，在全区范围推进建设安装新能源 汽车 充电插座，由各级住房城乡建设部门统筹住宅小区的充电插座报装、安装管理和验收流程。

        前不久，《洛阳市新能源 汽车 推广应用专项实施方案（2019～2020年）》（以下简称《方案》）出台。《方案》特别提出，该市将科学推进充电基础设施建设，力争到2020年，中心城区各区域、各类型充电设施实现全覆盖，在物流园、产业园、工业园、大型商业购物中心、农贸批发市场等物流集散地和公交、市政、环卫等车辆集中停放地建设集中式充电桩和快速充电桩，有效解决电动 汽车 充电难题。

        中央与地方的利好政策叠加，2019年充电桩行业势必迎来新一轮的快马加鞭。

        2

        开拓新市场 二三线城市将受到重视

        充电联盟公布的数据显示，2018年我国新能源 汽车 充电基础设施保有量近81万个，其中公共桩33万个，私人桩48万个。但在布局方面，公共领域充电基础设施主要集中在东部沿海地区。

        “在一线城市，新能源 汽车 的充电基础设施发展相对来说比较完善。而对于二三线城市来说，配套的需求还处于逐步提升并不断完善的过程中。”根据对市场的判断，极数充董事长秦传君 表示，“充电桩的未来在二三线城市”。据了解，成立于2017年的极数充，目前的市场定位主要是在二三线城市。秦传君介绍称：“二三线城市的充电设施布局不会出现很多家公共充电设施在不同平台的状况，因此可以有效提出针对这个城市的充电运营解决方案。”在江西九江，极数充与80多家的企事业单位用合资或者合营的方式，建立了近百处的充电站。通过高度密集的充电设施的布局，打开了在当地充电运营的市场。

        秦传君还提到：“制约二三线城市广阔的分时租赁市场的根本要素是没有相对应的充电配套体系。分时租赁的企业对投放车辆有旺盛的需求，如果与充电设施供应商有效结合，就能实现双赢。”由于极数充在江西九江的充电布局，北汽集团旗下的新能源分时租赁品牌——华夏出行将在2019年与其开展深度合作。

        随着市场的不断完善，一线城市的车桩比会不断提升，而二三线城市的充电桩建设将受到重视。再者，随着新能源 汽车 补贴持续退坡，即使在没有地方补贴的城市，企业也在积极布局销售网络。上汽乘用车荣威品牌营销部总监何晓劲 曾表示，现在三四级市场的消费者愿意尝试新的东西，新能源 汽车 的消费重点将会向三四线城市扩散。

        值得注意的是，吉利旗下的曹操专车、长城 汽车 旗下的欧拉出行、上汽集团的享道出行、江淮 汽车 旗下的和行约车等出行服务投放的车辆包括或均为新能源 汽车 。1月28日，滴滴出行旗下小桔车服宣布与北汽新能源合资成立京桔新能源 汽车 科技 有限公司，将开发定制网约车。在此之前，滴滴出行已与北汽集团签署战略合作协议，双方在新能源 汽车 运营、大数据应用、出行服务、定制车及充换电等领域开展业务合作。今年2月初，广汽集团和腾讯也开展合作，将在新能源 汽车 领域开展相关合作业务。

        新能源 汽车 共享业务的密集推出、二市场的客观需求都将推动充电业务向精细化方向发展。

        3

        新势力入局 鲶鱼效应或带来正向激励

        根据中国充电联盟公布的信息，2019年，新能源 汽车 销量预计为160万辆左右，新增私人交流充电桩约48万个，公共直流充电桩约12万个。到2019年年底，预计公共桩将达到45万个，私人桩95万个，总保有量约140万个，车桩比提高到3.2：1左右水平。

        一直以来，我国公共领域充电桩保有量在全球都居于首位，广阔的市场前景更是吸引众多竞争者入局。比如，英国石油公司（BP）进入充电桩领域，开始了在中国市场布局高级移动出行，与66快充合作的充电站落户上海市嘉定区南翔镇；今年年初，恒大高 科技 集团也设立了“恒大智慧充电 科技 有限公司”，意在进军充电设施的设计及运营服务。

        除此之外，造车新势力车企也开始加入充电桩行业。小鹏 汽车 作为国内惟一一个自营超级充电桩建设与运营的整车厂，去年已在北上广深杭等十多个一二线城市完成签约100座超级充电站。预计2019年，小鹏 汽车 将会在近30个城市投入运营近200座超级充电站。未来三年内，这家造车新势力实现布局1000座超级充电站、基本接入全国主要第三方充电运营商，并打通寻桩、充电、支付、结算服务。蔚来 汽车 也在1月30日宣布，旗下的NIO Power开始首次对外开启充电车加电服务，让更多的电动车用户享受到更便捷的补能体验。

        与此同时，整合的大幕已经拉开。2018年12月21日，国家电网有限公司、中国南方电网有限责任公司、青岛特来电新能源有限公司、万帮充电设备有限公司（星星充电）四家充电设施运营龙头企业在河北雄安新区签署合作协议，共同出资成立合资公司——河北雄安联行网络 科技 股份有限公司。去年，上海市首个新能源创新平台——驿能 科技 ，整合十家充电桩企成立“共享充电联合体”，实现了上海60％充电的共享。

        无论巨头联手还是新势力破局，充电行业的动态变化意味着活力与希望。

        爆料热线：

        010-56002742；qcb010@163

中国汽车行业的现状与发展趋势是什么

       撰文?|?熊宇翔?编辑?|?周长贤

       3月，当国内疫情逐渐缓和，按下暂停键的中国经济重新迈开了脚步。对冲疫情带来的损失也好，实现经济发展动能转换也罢，“加快新型基础设施建设”成为中央为刺激经济开出的药方。

       过去一个月，当汽车行业在逆境求生时，行业中极具体的一环——新能源汽车充电桩，因为“新基建”站上了风口。作为总投资达数十万亿的新基建锚定的七大领域之一，海量的资金与关注度将涌入这个细分领域，几成必然。

       当“小透明”成为新蓝海，干惯了苦活累活的充电桩行业，将会迎来怎样的变革？

       一

       3月4日，中央政治局常务委员会召开会议，会议指出要加快?5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。新型基础设施建设包括特高压、新能源汽车充电桩、5G?基站建设、大数据中心、人工智能、工业互联网和城际高速铁路和城市轨道交通等七大领域。

       作为新能源汽车关键配套设施的充电桩，以新基建七分之一的身份，就此走到了台前。充电桩之所以被新基建选中，一来，是因其资产重，单台充电桩价格最高可达15万元；二来，充电桩的需求缺口显著，充电桩数量不足，已成为新能源汽车进一步推广的重要制约因素。

       根据2015?年印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020?年）》，到2020年中国新能源汽车与充电桩的“车桩比”，应该达到1:1。然而根据2019年的统计数据，截至去年底，中国共有充电桩121.9万个，车桩比仅为3.5:1——这意味着，如果按照规划，今年国内其实有超过200万个充电桩缺口。

       而在工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿中，提出了?“2025年新能源汽车销量占比达到新车销量25%”，对应新能源汽车年销量约600万辆。如果届时以车桩比1：1做要求，那么充电桩一年的新增需求就将达到600万个。国泰君安测算称，到2025年，充电桩将累积成为一个千亿市场。

       而自去年开始，工信部明确表态，日后将把对新能源汽车的百亿补贴，逐渐转向对充电桩的补贴。

       在新基建的指挥棒下，可以预见的市场需求与补贴收益或将更快变现，各方资本因此加快了对充电桩的布局：

       3月初，国内第一大公共充电桩运营商特来电完成了总计13.5亿元的增资，新引入了鼎晖投资以及国调基金。其中，鼎晖投资是管理上千亿资产的知名机构，国调基金则是国家队背景、管理资产规模达到3500亿元的中国最大私募股权投资基金。

       3月6日，中央为新基建定调后的第三天，主营动力电池的宁德时代，与福建百城新能源科技有限公司成立合资公司上海快卜新能源，主营新能源汽车充电桩业务。

       3月27日，与充电桩没什么交集的蚂蚁金服，也入股了一家充电桩运营企业简单充，在后者占股33%，为第二大股东。

       一个月内密集出现三笔投资，一时间，颇有各方资本角逐充电桩蓝海之势。

       二

       充电桩行业是个典型的“政策市”。6年前的一次政策利好，掀起了资本进入充电桩行业的第一波浪潮。

       2014年，国家电网发布《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》，对社会资本参与充电桩建设予以支持。也是在这一年，如今在公共充电桩领域排名第一、第二的特来电、星星充电相继成立。

       经过多年努力后，中国的新能源汽车充电桩达到近120万个，其中51.64万个为公共充电桩，余下的70.27万个则为私人充电桩。

       一般来说，私人充电桩基本为交流慢充桩，功率不超过10kW；公共充电桩中直流快充桩占比较高，其中功率最大的，能超过120kW。考虑到电网的承受能力，在推广充电桩过程中，国内一直持交流慢充为主、直流快充为辅的发展态度。

       在私人充电桩的建设中，新能源车企是绝对的主力，它们通常给出买车送桩、买车优惠安桩的条件，为用户安置私人充电桩。比如，国内最大的新能源车企比亚迪，其销售/送出的充电桩就超过了36万个。

       而在公共充电桩的建设中，车企考虑到品牌影响以及资产利用率的问题，通常退居二线，只有小规模的投入（特斯拉的超充站以及上汽打造的上汽安悦除外），更大的空间属于专业的充电桩运营商。在充电桩站上新基建风口后，目前新进入的资本着眼点也在充电桩运营环节。

       然而，仅仅发展了不到十年时间，充电桩运营就已经成了一门高度集中、与汽车行业多赢格局大不相同的行业——行业前三的特来电、星星充电、国家电网，占据了超过70%的市场份额。原因正是在于充电桩的基建属性：投入资产重、回报周期长。

       以行业龙头特来电为例，根据特来电母公司特锐德董事长于德翔的说法，特来电在5年时间中累计投资了50多亿元，前四年总共亏损了6亿元，在2018年才刚刚跨过盈亏平衡线。据行业人士称，充电桩运营企业的回报周期为5-9年。

       也正是由于重资产、长回报周期的属性，特来电、星星充电在短短5年时间里，筑起了护城河。对后来者而言，除非下定“花大力气挣小钱”的决心，否则充电桩运营并非一个值得进入的市场。

       但新基建的政策风向，让这一定论多了些X因素。

       三

       某种程度上而言，充电桩运营这门生意，跟新造车有些相似——描绘的前景是光明的，但需要切实的盈利能力证明未来的美好。的是，政策的东风到来后，充电桩运营离盈利又近了一步，通往盈利的途径，也多了一层助力。

       由此，充电桩运营的盈利其实已经有了四重保障：一靠补贴加持，二靠规模效益，三靠增值服务，四靠资产减重。

       其实，在2020年开年后，充电桩列入新基建项目之前，北京、深圳、山东、成都已经率先出台了对充电桩建设的补贴扶持政策，按交流/直流、私桩/公桩划分，单桩可得补贴从1050元-60000元不等。若以15万元一个的大功率直流充电桩举例，补贴落地后最高可覆盖其40%的建设成本，将极大改善建桩的高成本问题。

       可以预见，在充电桩建设列为新基建项目后，更多地方将出台补贴措施甚至加大补贴力度。不过也要考虑到，由于充电桩不像汽车产业链那么长，对上下游整体带动有限，因此部分地方或许态度并不会很积极。尤其是在经历了疫情后，地方的财政状况可能会对补贴力度造成影响。而且，未来中央是否还会针对充电桩出台国家层面的补贴，也是市场在密切关注的问题之一。

       在补贴的加持下，充电桩安装量今年有望迎来更大幅度的增长。而这将有助于充电桩运营企业发挥规模效益，提升运营效率。其实，去年的数据已经体现了这一点——2019年，公共充电桩数量增长到2018年的1.3倍，而公桩充电量则达到了2018年的2.9倍。这意味着，在2019年，公共充电桩的进一步增加起到了正向效应，平均每台公桩的运营效率大大提升。

       同时，充电桩运营商们也在避免“管道化”，即仅仅变成一个“充电的”。探索、打通新场景，是避免管道化的主要出路。目前，充电桩运营商主要的思路为，通过充电服务获取的数据，构建智慧充电网络，与本地生活、出行服务的数据链条打通，在充电的单一业态上构建增值服务。比如，特来电正在着力建设自己的智慧充电体系。

       不过，这个工作不太可能由充电运营商来主导。业内人士分析，蚂蚁金服入股简单充，其目的或许就是利用后者的数据，来打通自己的数据链条，实现更精准的消费者服务乃至更精准的风控体系。

       最后，在充电桩运营的实践中，相关企业也摸索出了把重资产做轻，给自己减负的方式。路由社注意到，国内第二大充电桩运营商星星充电正在推广其合伙人制度，不仅直接投资充电桩能成为其城市合伙人，有地、电的也能成为其合伙人。不少商业地产商，出于设施配套的考虑，与星星充电达成了合作，为其提供场地，减少了后者在选址、用地上的投入。

       尽管充电桩重资产、长回报周期的固有属性没有改变，但上述四重保障不同程度地分担、化解了风险，对于排名前列的充电桩运营商来说，盈利可以预期。不过，对于后进的资本来说，即使有政策加持，要翻越前者的护城河也并非易事。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

被曝总裁、CEO双离职！这家新势力也要倒了？

       动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。

本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量

1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决

——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长

       锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5

       GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。

——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点

       电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。

       然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。

       其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。

       此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。

2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向

——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段

       氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。

       氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。

——中国加氢站建设慢，规模化应用困难

       2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。

       注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。

——氢燃料电池在专用运输领域具备优势

       分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。

       与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。

——氢燃料电池在航空运输领域大有可为

       民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。

       相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。

       总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。

3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代

——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势

       “双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。

——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价

       但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。

       注：指导价查询时间为2022年3月。

——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限

       相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。

       此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700

       GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。

       可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。

——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力

       与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。

       综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。

4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局

       基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。

       以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

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       和我们一起重新思考汽车

       大家好，我是你们消息灵通的社长。

       8月5日，《汽车专业网》爆光一件大事：爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰，已经离职半个月了！

       同时有消息表示，不止是CEO谷峰，就连爱驰总裁付强也被爆离职，而取代二人的正是上汽集团总裁陈志鑫。

       陈志鑫?@百度百科

       这无疑是个劲爆至极的消息！

       毕竟，创始人“总裁+CEO”这阵容，可是最核心的领导者，谁都听说过“临阵换将”，又有谁听说过“临阵换皇帝”的？

       这么操作，简直就是蔚来开了李斌，理想踢开李想，特斯拉撵走马斯克啊！

       还碰巧在拜腾、赛麟、博郡等造车新势力纷纷跌入深渊的关键时刻，难免要让人怀疑，这是要“卷款出走”还是真不行了？

       就在人心惶惶之时，爱驰官方发声明回应了：

       谷峰并未离职，仍在工作第一线；

       陈志鑫只是接到江西省上饶市的邀请才会“出现”，因为上饶方希望他能担任市咨询顾问，指导爱驰汽车的发展。

       这番辟谣倒确实能证明消息为，可事实当真如此风平浪静？

       01.?“内乱”其中，挣扎求生

       ，”

       尽管造车新势力一浪高过一浪，爱驰汽车仍是其中“血统纯正”的王者。

       这一点，从几位高管的出身就能看出。

       上汽的谷峰、北汽沃尔沃的付强，还有长安、北汽、宝能出身的高管蔡建军，这三个人组一局，也算是把汽车行业看个大概。

       是以，自2016年创立之初，爱驰就有着与奇点、蔚来并列的资本。

       融资连拿四五轮，腾讯、沙钢、明驰纷纷领投，前三轮就到手超过70多亿。

       制表人／亿欧分析师郝秋慧

       当然，这笔钱在200亿门槛上似乎有点小巫见大巫。

       可CEO谷峰却曾放言：

       不缺钱，不吹牛。

       天天喊要融一两百亿是没自信的表现，造车花不了那么多钱！

       一语成谶的是，就在今年5月，媒体《汽车公社》却爆出消息：

       付强与谷峰的实权正在被削弱，原因正是能带来“融资”的陈志鑫，试图进入权力核心。

       在融资至上的今天，谁能为爱驰汽车带来新的“血液”，谁就能坐在权利中央。

       这不止是金钱的魅力，还是铁血的真相。

       谷峰接受访照?来源@网络

       雪上加霜的是。

       曾一手构建爱驰营销生态的执行副总裁蔡建军，也在同一时期宣布离职。

       这似乎是在印证爱驰高层内部的风起云涌，毕竟新能源车企们的“诸神黄昏”已经到来。

       而正当所有人因为内乱、缺钱而看衰爱驰时，它却使出了一记大招！

       就在8月10日上午，爱驰汽车甲醇氢燃料电池项目工厂宣布奠基成功。

       爱驰大手一挥，就要在高平市撒下20亿的投资！

       势要将之建成“全国乃至全球最大”的，车用甲醇氢燃料电池动力系统制造基地！

       还放下豪言壮语：2022年，就能推出搭载氢能源燃料电池的新能源汽车！

       若成功必将发展为一条新赛道，而跑在前面的爱驰，自然而然地占据主导地位，地位比肩“换电领域的蔚来”。

       可见，爱驰的心依然很大。

       但很多人对此表示怀疑：爱驰内部混乱，这招怕不是“打肿脸充胖子”呢吧？

       爱驰的情况到底如何？

       02.?全面布局，技术人设它很稳

       ，，

       要说实力，爱驰是有的。

       曾经社长还很看好这家新能源车企，因为它的布局是非常稳的一个。

       从生产工厂到电池，再到移动换电机器人与数字化APP，几乎将所有应用场景布局完毕，处处可见诚意。

       先说工厂。

       不同于很多其他新能源车企走的代工路子，最后被政策“逼迫”，才不得不选择自建工厂。爱驰在最初就走的“自建工厂”的路子，此后才为了生产资质，选择入手50%江铃控股集团股份。

       这个态度，在最初那波新势力里，也算是十分端正的一个了。

       甚至连工厂建造，都是与西门子公司合作，走了“德系”的数字化之路。

       爱驰总裁付强强、西门子（中国）王海滨签约“数字化工厂”合作

       只是面对号称投资133亿建造的江西上饶工厂，不免让人为融资不过70亿的爱驰捏一把冷汗。

       再说爱驰一直引以为傲的“三明治电池包”。

       爱驰汽车三明治结构电池包示意图

       早在2018年8月27日，爱驰汽车就官宣：爱驰量产版动力电池包总成正式下线。

       这种电池包总成技术，本质上是对“干区”和“湿区”的分离保护，确保电池模组在受到碰撞、挤压等情况时不会接触到泄漏的冷却液，从而避免电池危险。

       爱驰电池包工厂生产线

       不可否认，这项专利技术成果又一次证明了爱驰的技术研发能力，但电池工厂的建造、生产以及上下游供应链，无疑会成为爱驰肩上又一个重担。要知道，太多企业根本不敢把“造电池”和“造车”拉到同一起跑线上，爱驰却敢。。。

       不止如此，爱驰在造车本身也是下了血本的。

       “奥迪quattro之父、阿波罗超跑缔造者”Roland?Gumpert

       重金聘请名师操刀的成果十分显著，爱驰，研发出了MAS纯电专属架构平台，以及GES平台。

       众所周知，正向研发的纯电平台是贼烧钱的一件事，别说是造车新势力，就算在传统车企中，敢这么干的也没几个。

       可一旦成功，后续车型就可以节省大量研发成本！

       可见，爱驰对自己未来的规划长远且美好。

       但危险的是，后续研发车辆的启动资金，靠的是前面车辆的盈利，而爱驰目前的销量水平甚至连第一梯队都没能排进去。

       北京地区销量排名中，前20名里并没有爱驰

       但爱驰并没有意识到问题出在哪里。

       在发现续航与换电的矛盾时，紧跟着充电桩热潮，布局了“移动换电”机器人。

       这台小机器人可以自行移动充电，以爱驰U5的63kw/h为例，机器人快充仅40分钟，就能充好80%的电量。

       呼叫只需APP，还不必考虑充电桩、停车位，看这小东西的体型，你甚至不用担心堵车

       ！

       虽然蔚来的换电更重的其实是服务，但至少，我们看到爱驰认真解决用户问题的态度。

       只可惜，移动充电机器的电子虽妙，却是一个更加烧钱的新领域！

       就拿充电桩领域的大头“特来电”来说，运营了六七年，才在2018年看看实现盈亏持平，在此之前已经血砸进去几十亿，亏本8个亿！

       特来电董事长于德翔，言明：“我亏了8个亿！”

       显然，这个领域即便是一个专门的大公司来做，也要单独融资好几轮，而爱驰，还有多少银子可败？

       事实上，爱驰汽车步子迈得最大的，还是它的整体战略！

       自创立之初，爱驰就把自己的定位放在“全球车企”上，将欧洲新能源市场定为除国内之外最为重要的前沿阵地！

       也确实取得了不小的成绩，甚至就在今年五月，爱驰官方就宣布成功斩获来自欧盟的订单：500辆定制欧版U5将运往科西嘉岛内用于汽车租赁业务。

       增加销量固然是件大喜事，但区区几百台的销量，比之爱驰在国外市场砸下的钱，真的是九牛一毛。

       要知道，已经上市几年、得到合肥70亿融资、银行百亿“资格”的蔚来，才堪堪启动外国市场车型的研发！

       而叱咤国内新能源汽车市场的特斯拉，更是自2007年就开始在美国“流行”，直到羽翼渐丰，才进军中国市场。

       特斯拉曾以9.73亿元（约合1.4亿美元）的价格

       在上海购买214英亩的土地建厂

       盘子未稳的“车圈新人”爱驰，却要一步到位，吃进国内外市场，这胃口，怕是真的有点大了啊。

       是以，这么努力搞技术、大方向也不差的爱驰，这些年来却几乎没能挤进“一线车企”行列。

       回想当年，曾与它抱团取暖的“汽车联盟”中，理想已经上市，威马也在发力争夺第三个出线名额，爱驰却屡屡陷入“内乱”风波。

       这一切的起因，显然只有一个。

       03.?找到评定优劣的那个人

       在自然界，有一种最著名的法则，叫做优胜劣汰。

       很多人都相信，新能源车企们的竞争，最后也会遵循这个法则，最终剩者为王。

       而评定优劣的标准到底是什么？

       是爱驰这样，多点开花，还是蔚来那样的极致服务，亦或是特斯拉的极致体验？

       其实都对，也都不对。

       对，是因为条条大路通罗马，不论是特斯拉还是蔚来，他们都殊途同归，得到了用户的认可。

       不对，是因为从目前的销量成绩来看，爱驰失败了。

       因为真正评价优劣的，其实是用户。

       只有精准定位一类用户，产品才能有销量，进而逐渐走入更多人家。

       就像7月各大车企销量公布，特斯拉遥遥领先第二名的两倍有余时，理想汽车总裁李想感慨的那样：

       “说明咱们大部分人还没搞明白特斯拉到底怎么赢的。比续航、比智能、比性价，这三个已经都赢了也没改变任何结果。

       几乎所有的企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的原因太初级了，没那么光鲜，反而被忽视了”。

       同样，也没人知道为什么售价接近40万的ES6，续航里程只有420公里，几乎是最短的续航里程，纯电SUV的销量却稳稳的第一。

       因为他们买的，不止是续航、性能，更是满足用户本身的需求的能力。

       而爱驰，将自己的融资大笔大笔的花在“全面布局”之上，却在“销售造血”方面捉襟见肘，更没能拿出一锤定音的特点。

       还生不逢时地遭遇疫情，融资难上加难，自然困顿百出。

       就连今年7月的成都车展上，总裁付强接受访时，都要用“还活着”三个字，来形容自己。

       如今，在博郡、赛麟、拜腾纷纷爆雷的行情下，爱驰又坚强地立下了“今年目标销量1.3万台”的宏伟蓝图。

       而根据上险数据显示，去年年底面世的爱驰，今年上半年仅交付309辆电动车。

       可见，爱驰还是没有找到真正评定优劣的那个人，拿出真正令人心动的东西。

       不过2020年结束的倒计时还有一百四十多天，社长也在等待，一次新的惊喜。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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